«El estudio Madrid-Oropesa ya está aprobado; el objetivo es que el AVE llegue a Extremadura»

–¿Cómo explica los retrasos en los primeros días de los nuevos servicios ferroviarios entre Madrid y Extremadura?

–He venido a pedir disculpas y a dar pruebas del compromiso, del disgusto y el enfado del Gobierno y de la frustración. Después de una puesta en servicio que ha costado mucho, porque esa paralización de obras ya venía de un estado de la red mucho más lamentable, de mucho desfase frente a un ferrocarril moderno. Todo esto cala en la sociedad extremeña, yo lo he vivido desde el principio, con el Pacto por el Ferrocarril. Fue muy difícil desbloquear contratos que estaban adjudicados y que llevaban muchos años paralizados. Nos volcamos aquí, pudimos salvar lo que ahora se está poniendo en servicio, y lo que no procedimos a una resolución inmediata y licitamos para que la dilación entre esta puesta en servicio y las siguientes fases fuera la menor posible. Esta celebración se ve totalmente empañada por una concatenación de incidencias que nos causa perplejidad.

–¿Todo estaba correcto o la puesta en servicio fue precipitada?

–Requiere de un procedimiento exhaustivo. No solo la certificación de Adif, de certificadores externos, del organismo notificador, y todo avalado por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y la ERA (Agencia Ferroviaria de la Unión Europea). También la compatibilidad del material rodante, del tren-ruta, muchos kilómetros para ver que no falla... Y después todo un proceso de dosieres de seguridad y certificadores externos hasta que llega la autorización de puesta en servicio. Por eso la perplejidad, porque siempre hay incidencias, pero no una acumulación, porque muchas se produjeron a la vez. Esto, en una sociedad que se siente discriminada respecto a otros territorios, genera frustración.

–¿Qué ha sucedido?

–Por un lado estaba la infraestructura, con cuatro incidencias. Un motor de un desvío que falla, y el tiempo de respuesta se dilata. Una tarjeta de un enclavamiento que también falla, pero se dilata la respuesta. Un cable que daba una intermitencia, y ante una duda lo que hay que hacer es verificar el funcionamiento, pero también se dilata. Claramente había una dilación de respuesta, porque las incidencias se producen normalmente.

–¿Ha fallado el mantenimiento?

–No, lo que ha fallado es el tiempo de respuesta. Esto es una cuestión de buena práctica. Una vez que se pone en servicio, hasta que te haces al funcionamiento de los nuevos equipos es buena la ayuda de los contratistas que han montado los enclavamientos, la vía, los sistemas de señalización y comunicaciones... Que hagan un acompañamiento, para que entre el personal de mantenimiento y ellos la solución sea inmediata y no pase por tenerse que trasladar, con las consiguientes demoras en tiempo. Todo esto está acotado, ahora los contratistas y las brigadas están aquí. Esto se ha sumado con el problema del material rodante, lo que dio una acumulación de 80 minutos. Hay que ver cuáles son las causas y si ha habido negligencias. Los tiempos de respuesta tenían que haber sido menores, porque tenía que haber el despliegue que se hace en todas las puestas en servicio.

–¿Qué ha pasado con el Alvia?

–El Alvia 730 es un material homologado, robusto, probado... Y había sido probado aquí, porque para que el material rodante pueda circular por una nueva línea tiene que hacer muchísimos kilómetros, y los maquinistas tienen que hacer muchísimos kilómetros para que les habiliten para esta línea. No había habido ningún fallo, ninguno. Pero la tracción disminuyó un día al 50%, como si le estuviese costando al tren. Hubo muchas elucubraciones, en tres días de tensión tremendos, y aquí vienen la presidenta de Adif y el presidente de Renfe a dar las explicaciones que tenemos en ese momento. La hipótesis sobre la pendiente es totalmente errónea, y el calor también me chocaba, porque por Andalucía y Murcia también ha circulado el 730. Talgo ha elaborado un informe y dice que no hay fallo técnico, aunque se sigue controlando. Pero he pedido todo tipo de refuerzos, de trenes... Que se vea que el compromiso es máximo. No quiero que se ponga en cuestión la confianza sobre el esfuerzo que se ha hecho estos años para disminuir ese agravio. Por eso se celebró la puesta en servicio y pido una oportunidad para que se vuelva a generar esa confianza que estaba resurgiendo.

–En esta primera fase entre Badajoz y Plasencia aún faltan cosas por hacer, como los tramos de Mérida.

–Tuvimos que resolver los contratos porque fue imposible, no había modificado que se acogiera a la ley. Están en obras, se ven. No creo que lleguemos con la electrificación a acabar la infraestructura, pero está todo desbloqueado e iremos dando cuenta. Hemos intentado ayudar en esta coyuntura económica con la revisión de precios en las obras, para que sean viables y no vuelva a haber una paralización.

–La electrificación de Plasencia a Mérida lleva casi un año de retraso, y de Mérida a Badajoz debería estar cerca de terminar y aún falta, ¿a qué se debe?

–La pandemia ha afectado al ritmo en las obras, porque la movilidad no permitía el trabajo. Y cuando acabamos con esto llega la subida de los precios del acero y de los suministros. Ya no eran las condiciones del contrato, por eso hicimos una excepción con la revisión de precios con ayuda de Hacienda y Economía. Ahora se está recuperando ese año, que coincide con la pandemia.

–¿Cuándo estará terminada la electrificación?

–La programación es que esté en el primer semestre de 2023, si podemos ganarle un mes, se lo vamos a ganar; y si nos pasa algo lo vamos a contar. Presupuesto hay todo y más, estas obras tienen fondos europeos, y en esto estamos permanentemente auditados.

–¿Cómo marchan las obras de Plasencia a Talayuela?

–Tienen la misma vigilancia y control, y si hay cualquier incidencia hemos tejido una red de equipo muy solvente, comprometido con Extremadura. Tenemos la solvencia y el presupuesto, y si van surgiendo incidencias podremos solventarlo.

–En su día se planteó poner en servicio dos tramos ya terminados entre Plasencia y Talayuela, en concreto Talayuela-Arroyo de Santa María y Navalmoral de la Mata-Casatejada. ¿Sigue en pie esa idea?

–Sí, los vamos a poner. Los contratos de esos dos tramos también tuvieron problemas, pero se desbloquearon. Igual que se renovó Monfragüe-Plasencia, y se abrieron estaciones entre Madrid y Oropesa para permitir cruces en la vía única. Y vamos a seguir mejorando lo que podamos la línea actual, pero sin perder de vista que Madrid-Lisboa es un objetivo fundamental y la estrategia de valor añadido que va a aportar muchísimas sinergias y actividad económica.

–¿Está terminado el estudio informativo de Oropesa a Madrid?

–Ya lo hemos aprobado en el Ministerio de Transportes provisionalmente, y el pasado martes se envió al Ministerio para la Transición Ecológica. Hemos hablado para gestionar que vaya lo más rápido posible. El objetivo del Gobierno es que el AVE llegue a Extremadura, bastantes incidencias ha habido. Vamos a intentar estar coordinados en el proceso de información pública con las comunidades autónomas para que todos los análisis sectoriales vayan encaminados a una pronta consecución de la declaración de impacto ambiental. A partir de ahí, ya procedemos a la aprobación definitiva del estudio informativo y por tanto a la redacción de proyectos constructivos. Cuando ya tengamos clara cuál es la alternativa podemos ir preparando la licitación con Adif para ir haciendo toda la programación.

–¿Se construirán estaciones sobre la línea en Plasencia y Mérida, como anunció la Junta de Extremadura?

–Tenemos múltiples experiencias, unas más afortunadas y otras no, sobre la ubicación de las estaciones. Cuenca, Segovia y algunas más se han desplazado de los centros neurálgicos. Este ministerio ha funcionado en departamentos estanco por modos de transporte, el aeroportuario por un lado, el ferrocarril por otro, las carreteras por otro... Por eso tenemos muchas experiencias fallidas de derroche de infraestructuras que no dan el servicio adecuado y no son sostenibles en el tiempo. Yo soy firme defensora del ferrocarril como punto neurálgico de la multimodalidad. Las estaciones han de ser centros de vida, referencia de las ciudades, siempre que se pueda. Las experiencias de las estaciones fuera del entorno urbano han provocado que a la gente le cueste desplazarse. En el caso de Mérida, el 'bypass' es muy necesario, porque solo entrar y salir de la ciudad, en una línea que tiene como concepción Madrid-Lisboa, produce ineficiencias. Pero eso no tiene que ser incompatible con potenciar un tesoro como es Mérida. Si hay alguna circulación que no tiene que entrar, no se tiene que perder esos minutos. Y esto es lo que se va a hacer, como se hizo en Navalmoral de la Mata. Si le sacas la estación, pierde un potencial inmenso en el recorrido.

–Pero ahora se plantean las dos cosas, una estación en el centro y un tipo de apeadero en la línea para ciertos trenes. ¿Será así?

–Posibilidad de hacer un apeadero en una línea hay, no es más que una vía de apartado, pero tiene que estar conectado y hay que ver todo el encaje. En cualquier caso, tanto Mérida como Plasencia tienen que tener las frecuencias que demanda la ciudad y el atractivo que tenga. Si funcionalmente es necesario, no es un tema de impacto. Pero la estación, el centro neurálgico, debe estar en las ciudades siempre que se pueda.

–¿Entrará el Alvia en Plasencia?

–Por el momento, no, pero no hay nada fijo. Analizaremos demanda. Cuánta gente se va a parar en Plasencia, cómo va a repercutir en la eficiencia de la línea para el resto.... Pero yo no contaba con este impacto negativo.

–Hay otro tramo pendiente, desde Novelda del Guadiana hasta la frontera, que incluía además una estación en la frontera. ¿Se va a hacer?

–Ese tramo tenía una declaración de impacto ambiental independiente del resto de la línea, y podía caducar. Así que hicimos una obra para que se mantuviera. Ahora están haciendo el proyecto de acuerdo a esa conexión con la frontera, que efectivamente exige una estación que se va a hacer, por supuesto. Además, va a ser un nodo importante.

–¿Qué se necesita para contar con un tren directo entre Madrid y Lisboa?

–En estos momentos, el tren tardaría ocho horas y media. Tenemos una reunión en septiembre, porque es una señal importantísima habilitar un tren Madrid-Lisboa, pero esos tiempos no son competitivos. Renfe no está habilitada para circular por Portugal, aunque entiendo que es una cuestión menor de coordinación. Y hace falta la renovación de la infraestructura en Poru, vamos a ver los hitos que tiene Lisboa para ver qué tiempos serían atractivos para establecer ese servicio. Pero a mí me encantaría arrancar cuanto antes.