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Cuatro claves que hacen del tren extremeño el peor de España

  • La antigüedad de las vías y unas instalaciones por modernizar explican las carencias del servicio ferroviario en la comunidad

«Extremadura cuenta con el ferrocarril más obsoleto del país, lo que incide en una deficiente prestación del servicio ferroviario, ya sea para transportar viajeros o mercancías, repercutiendo negativamente en todos los sectores socioeconómicos de la región». Un informe elaborado por la Consejería de Medio Ambiente y Rural, Políticas Agrarias y Territorio resume de esta forma tan rotunda el estado del tren en la región. Hay cuatro claves que sostienen esta afirmación.

1. Única región sin servicio de larga distancia

Desde mediados de 2012, cuando el tren Lusitania Madrid-Lisboa fue desviado de su recorrido natural por Cáceres, Extremadura es la única comunidad que no cuenta con líneas de larga distancia (dejando fuera por razones obvias a Baleares y Canarias). A finales de 2010 Badajoz y Mérida perdieron este servicio, destinado a cubrir rutas de más de 300 kilómetros, a pesar de que las conexiones con Madrid superan en ambos casos esa cifra. En su lugar, en la región funciona la media distancia, diseñada para trayectos de 60 a 300 kilómetros, mientras que los de menos de 60 son cercanías. Esto supone trenes de peor calidad (sin cafetería, televisión, etc.) y más antiguos (con asientos más incómodos). Para la Junta, son inadecuados en viajes de más de tres horas, tiempo que se supera en las relaciones con Madrid, Sevilla y Puertollano.

2. 70% de bloqueos telefónicos

La red ferroviaria regional cuenta en la actualidad con 725 kilómetros de vía férrea operativa, y todos los trayectos son de vía única convencional y sin electrificar, lo que condiciona el paso de trenes (no se pueden cruzar) y la velocidad (los vehículos diésel que tiene Renfe no pueden pasar de 180 kilómetros por hora). La Junta destaca que un 70% de estos recorridos aún se gestionan con antiguos bloqueos telefónicos, que consisten en que los operadores avisan por teléfono al siguiente punto de control de que un tren va a ocupar la vía en un horario determinado. Hasta que no recibe una llamada de vuelta avisando de que el vehículo ha llegado no se puede autorizar el paso de otro tren. Esto limita el tráfico y puede dar lugar a errores humanos, al contrario de lo que sucede con los sistemas automáticos de control. El más común en la comunidad utiliza semáforos, de modo que un tren no se puede poner en marcha o frena en seco (gracias al sistema ASFA) si se salta una luz roja. Pero, una vez que un tren pasa por cierto punto, se pone en verde para los que vienen detrás sin necesidad de esperar a que el primero llegue a su destino final. Esto permite varias circulaciones al mismo tiempo, aunque sea en el mismo sentido.

3. Baja velocidad

por vías antiguas

La Junta estima que un 15% de la red regional tiene infraestructuras y vías de principios del siglo pasado, lo que se traduce en cuellos de botella que no admiten velocidades superiores a 50 o 60 kilómetros por hora. En Extremadura sólo la vía Madrid-Cáceres-Valencia de Alcántara, principal conexión con la capital del país, admite velocidades de hasta 160 kilómetros por hora. Hay tramos en mal estado en la línea Aljucén-Cáceres (que comunica Badajoz y Mérida con la anterior) y un 30% del recorrido del tendido Ciudad Real-Puertollano-Badajoz (que une a las dos capitales pacenses) se encuentra en muy malas condiciones. Lo mismo sucede con el 15% del recorrido de Mérida-Zafra-Los Rosales, la conexión con Sevilla, y con el tramo andaluz de la línea Zafra-Huelva.

4. Sin capacidad

para mercancías

El informe de la Junta destaca que Extremadura cuenta con el potencial de convertirse en la ruta de paso de las mercancías procedentes del puerto de Sines en Portugal en su camino por tren hacia Europa, ya sea por Puertollano o por Cáceres. Pero los retrasos que padecen las obras en estos corredores impiden el desarrollo en la región de un sector de actividad que es prácticamente testimonial dentro del escaso peso que tiene el transporte ferroviario de mercancías en el país (no suponía ni el 5% en 2014). El mal estado de las vías, su escasa capacidad para sostener tráficos pesados, la ausencia de terminales logísticas adecuadas y los elevados costes que demandan Renfe y Adif por sus servicios hace que las empresas descarten esta opción para dar salida a sus productos. Actualmente sólo está operativa una pequeña terminal en Badajoz, donde se cargan entre dos y tres trenes de contenedores a la semana con destino a los puertos de Lisboa y Sines. Las instalaciones de Mérida son las únicas de la región que incluye Adif en el grupo de grandes terminales de mercancías del país. En ellas se llegó a mover 5.000 contenedores en 2007, pero cerraron hace un año por las pérdidas de la empresa que la gestionaba. Y las industrias del Grupo Alfonso Gallardo, que llegaron a contar con quince conexiones semanales en el entorno de Zafra y Jerez de los Caballeros con Sevilla y Huelva, hoy apenas generan una o dos a la semana.

Además de estas cuatro claves, el informe de la Consejería de Medio Ambiente señala que en los últimos años se han acentuado las diferencias en inversiones en infraestructuras respecto a la media nacional. Los gastos para poner en servicio un tren diésel de altas prestaciones aprovechando la plataforma del AVE entre Plasencia y Badajoz han mejorado esos datos, pero basta decir que este proyecto ya acumula un año de retraso. «Extremadura sigue fuera de los principales corredores ferroviarios, sin líneas de alta velocidad, sin trayectos con doble vía, sin electrificación y con tramos de infraestructura aún sin renovar», concluye el estudio de la Junta.

Todos estos factores explican la caída de la demanda. Según la Junta, los servicios ferroviarios de la región mueven en torno a 800.000 usuarios anuales, de los que 500.000 utilizan las relaciones con Madrid, 200.000 las conexiones con Puertollano, Levante y Sevilla y 100.000 los trayectos regionales. A lo largo de los últimos meses se viene produciendo un descenso de casi un 10% en todos los corredores extremeños. De seguir esta progresión, 2016 podría suponer el primer ejercicio en el que descienden los viajeros por ferrocarril en la comunidad tras varios años de ligeros aumentos.