Transportes no aclara por qué el tren electrificado sólo circula de Badajoz a Cáceres

La puesta en servicio del tren electrificado entre las dos capitales de provincia implica que aún no se aprovechan unos 80 kilómetros de catenaria hasta Plasencia después de una inversión de más de 80 millones de euros y tres años de obras.

La primera vez que se anunció la electrificación de la línea de Madrid a su paso por Extremadura fue en 2017. El entonces ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, dio a conocer que la conclusión de las obras del tramo entre Plasencia y Badajoz, en principio prevista para 2015, se aplazaba a 2019. Y que un año después el tendido contaría con catenaria.

Sin embargo, el tren rápido entre Plasencia y Badajoz no entró en servicio hasta 2022 y la electrificación comprometida para el verano de este año se ha hecho esperar hasta el mes de diciembre. Aunque también es cierto que desde 2017 se han incorporado otras mejoras, como la doble vía entre Mérida y Plasencia.

La limitación del uso de la catenaria tiene que ver con la propia explotación de la red. La nueva línea se estrenó el pasado año con los trenes híbridos Alvia, pero no entraban en Plasencia para evitar una operación que Renfe estimó en una media hora y que ahora habría que hacer igualmente. En su lugar, los servicios paran en Monfragüe, en la línea convencional que conecta con Madrid. El problema es que la electrificación no llega hasta ese punto y la conexión con la catenaria debe hacerse con el vehículo parado. Eso justificaría que se haga en la estación inmediatamente anterior, en Cáceres.

La electrificación del corredor extremeño se ha llevado a cabo a través de dos contratos. El primero abarca desde la estación de Plasencia a la bifurcación Peñas Blancas, donde termina la plataforma construida al norte de Mérida, a la altura de la localidad de Aljucén. Suma 125 kilómetros e incluye el paso por Cáceres. Se adjudicó en 2019 por 30,1 millones y un plazo de ejecución de 18 meses, pero tras dos modificaciones el gasto se ha elevado a 30,8 millones y las obras a 45 meses.

El segundo contrato comprende desde Peñas Blancas hasta Badajoz y la frontera con Portugal, pasando por Mérida. Se adjudicó a finales de 2020 por 24,1 millones y 18 meses de plazo de ejecución. Como en el caso anterior, ha sufrido un modificado que ha elevado el coste a 27 millones y el periodo de obras a 40 meses.

Este proyecto cuenta con 103 kilómetros y dos fases diferenciadas. La primera, que es la que se ha puesto en servicio hasta Badajoz, incluye la electrificación de la vía antigua entre Mérida y la estación de Aljucén. La previsión es que en una segunda fase se desmonten estas instalaciones porque se prevé duplicar el tendido, lo que permitirá que puedan cruzarse trenes en un tramo en el que coinciden circulaciones que conectan con Madrid, Ciudad Real y Sevilla. También se desmontará la catenaria colocada en la línea convencional entre Aljucén y Peñas Blancas, porque quedará en desuso con la conclusión de los dos tramos pendientes de la plataforma de alta velocidad, entre Peñas Blancas y La Garrovilla.

A estos contratos hay que sumar las obras de las tres subestaciones que alimentan a la catenaria, en Cañaveral, Carmonita y Sagrajas, así como los centros de autotransformación. Se adjudicó a comienzos de 2019 por 22 millones de euros y un plazo de ejecución de 18 meses (más 24 de mantenimiento). A ese plazo se añadieron siete meses más en una modificación.

Con los contratos de obras complementarias, redacción de proyectos y asistencias técnicas el coste pasa de 80 millones de euros para una mejora histórica para Extremadura, que hasta este domingo era la única comunidad autónoma peninsular que no contaba con ningún tramo de línea electrificada en servicio.

Sin embargo, la electrificación entre Badajoz y Cáceres no supone un gran avance y quizá por eso no hubo anuncio oficial. Los trenes Alvia pueden llegar a 220 kilómetros por hora con tracción eléctrica en vías de ancho ibérico, como las que se han instalado en Extremadura. Pero en la región aún no pueden llegar a ese tope porque todavía no está en servicio el sistema de control y señalización ERTMS, previsto para el año que viene. A esto se suma la propia limitación de la nueva línea, que dispone de unos 30 kilómetros de nueva plataforma entre Badajoz y Mérida y de 35 entre Mérida y Cáceres.

De modo que los trenes sólo pueden circular a un máximo de 200 kilómetros por hora y no en todo el recorrido, lo que explica por qué los tiempos de viaje entre Badajoz y Madrid apenas se han recortado en cuatro minutos. Y aunque se extienda la mejora hasta Plasencia, todavía faltaría completar la línea hasta Talayuela, en obras; y de ahí hasta la capital española, para lo que no hay ni siquiera proyecto.

Aún así, mejoran otras cuestiones, como el confort de los trenes (menos ruidosos) y la fiabilidad (se esperan menos averías que con tracción diésel). Además, justifica la llegada de un segundo Alvia, para lo que Renfe espera contar con trenes disponibles, y de un servicio Avant entre Plasencia y Badajoz, que la compañía anunció en julio «en cuanto esté finalizada la electrificación». Ambas novedades se mantienen y están previstas para 2024.