Adif temió el colapso del Puente de Hierro de Mérida durante las obras de restauración

El Puente de Hierro, una estructura singular sobre el río Guadiana, fue construido a finales del siglo XIX y forma parte de la línea ferroviaria que conecta Mérida con Zafra y Sevilla. Cuenta con once vanos (espacios entre pilastras) de 55 metros de luz, lo que hace una longitud total de más de 600 metros.

Adif adjudicó a mediados de 2023 por 8,7 millones de euros los trabajos de mantenimiento y refuerzo del puente, que abarcaban cuestiones como la sustitución del cordón inferior (elemento que sostiene la estructura) y de los roblones y tornillos flojos o ausentes. El plazo de ejecución es de casi tres años.

El pasado mes de septiembre, tras la puesta en carga del nuevo cordón inferior y después de quince días de entrada en servicio, se apreciaron deformaciones verticales hasta diez veces por encima de lo previsto. Adicionalmente, se comprobó que estas deficiencias no eran uniformes entre los dos lados del puente, lo que afectaba a la estructura horizontal del mismo.

«Además de la merma en la estética y funcionalidad del puente, dichas deformaciones suponen un grave peligro para la seguridad estructural», recoge el informe elaborado por Adif, que añade en otro punto que esta situación «es preciso corregir de forma inmediata para evitar un riesgo cierto de colapso de la estructura».

Por su parte, la consultora pública Ineco recogió en otro informe que «si bien, por el grado de incertidumbre de lo acontecido y de la complejidad estructural, no se puede conjeturar cuándo llegará el puente al agotamiento, sí se puede concluir que el incremento tensional es exagerado, y que el puente se encuentra muy cerca del límite de su capacidad estructural».

Esto llevó a cortar la circulación en noviembre. La primera medida fue paralizar las tareas de sustitución del cordón inferior, apuntalar los vanos afectados y limitar la carga ferroviaria. Asimismo, se estableció el seguimiento de las deformaciones en los apoyos y en la estructura.

Acto seguido, Adif inició la tramitación de los citados contratos de emergencia, que fueron encomendados a las empresas que actualmente realizan las obras (Azul Construcción) y las tareas de asistencia técnica (Arenas y Asociados). El primero tiene un importe de 2,75 millones de euros y el segundo de 1,41 millones. Esto eleva la inversión en el puente a 12,8 millones, casi un 50% por encima del coste de adjudicación de los trabajos de mantenimiento y refuerzo. El plazo de ejecución de este añadido es de once meses.

Tanto el informe de Adif como el elaborado por la consultora pública Ineco señalan que la causa de las deformaciones está en el deslizamiento de las uniones del cordón inferior ante las dificultades para llevar a cabo esos trabajos. Pero en ningún caso responsabilizan a la constructora ni a la asistencia técnica.

Según indica el estudio de Adif, «ha sido tras proceder con la fase del corte de los faldones antiguos y puesta en carga del nuevo cordón inferior cuando se han empezado a apreciar deformaciones muy superiores a las esperadas, a pesar de haber seguido el proceso constructivo de proyecto y del seguimiento de los mismos por parte de la asistencia técnica».

«No se puede achacar la situación a un error de proyecto, que partió de unas premisas de estado previo de la estructura teóricas, pero imposibles de confirmar de forma previa a la ejecución de la obra», añade. «Ni al contratista o la asistencia técnica, que han ejecutado la solución de proyecto, controlando las deformaciones, que finalmente han ofrecido valores incompatibles con la seguridad, manifestando la imposibilidad de continuar en el resto de vanos con el mismo procedimiento, y precisando actuar de emergencia para corregir los daños manifestados en los vanos en los que se ha actuado».