Las mentiras del AVE

En 1928, una delegación de Torrejoncillo y Ceclavín visitó al ministro de Fomento para solicitarle que el prometido ferrocarril de Plasencia a Castelo Branco se hiciera por fin realidad. Entre los dos pueblos, sumaban 10.000 habitantes y bastante riqueza, sin embargo, no consiguieron nada y el único vestigio de aquella promesa son unos mojones en el término de Ceclavín.

Lo de que las fuerzas vivas extremeñas peregrinen para ver a altos dignatarios y solicitarles una línea férrea es una costumbre antigua. Parece que nuestra maldición histórica es reivindicar el tren. Ayer, Guillermo Fernández Vara viajó a Portugal para explicarle al primer ministro luso la necesidad de que Lisboa y Madrid queden unidas mediante un tren rápido a través del olvidado Alentejo y la marginada Extremadura, en vez de llevárselo todo por Coimbra, Guarda y Salamanca.

En esto del tren extremeño, la fuerza de las presiones y el caciquismo ha podido siempre a la lógica de los kilómetros. Los delegados de Torrejoncillo y Ceclavín tenían razón: el trayecto entre Madrid y Lisboa por Zarza la Mayor (600 kilómetros) es el más corto. ¿Pero qué podía hacer la lógica frente al poder de don Cipriano Segundo Montesino, Duque de la Victoria, ingeniero nacido en Valencia de Alcántara en 1817, diputado en Cortes, Director General de Obras Públicas y director de varias compañías de ferrocarriles?

Se barajaba en Madrid la posibilidad de que la línea ferroviaria que iba a unir Madrid con Lisboa por la provincia de Cáceres circulara por Coria, Ceclavín y Zarza la Mayor, entrando en Portugal por Monfortiño, pero don Cipriano envió al ministro de Fomento en 1874 una carta de seis folios, incluyendo planos donde demostraba que el mejor trazado entre Palazuelo-Empalme (Malpartida de Plasencia) y Lisboa era a través de Valencia de Alcántara, Abrantes y Entroncamento. Tras enconadas polémicas en la prensa, ese fue el trazado aprobado. Don Cipriano manipulaba la realidad, sobre todo porque el trazado que él proponía era 83 kilómetros más largo y costoso pues debía cruzar el Alagón y el Tajo. Pero mandaba bastante más que cualquier alcalde de Torrejoncillo y por Valencia de Alcántara se fue el tren.

Lo de Salamanca es parecido. De Madrid a Lisboa por Fuentes de Oñoro hay 802 kilómetros de vía férrea. Por Cáceres y Badajoz, unos 700 (no se puede calcular exactamente por faltar el trazado de la frontera a Évora). Pero está claro que no tenemos un lobby poderoso y la visita de Vara a António Costa va en esa línea: presionar para convencer amparándose en la lógica de la distancia, del servicio público, de la necesidad social e, incluso, de la demografía: la mayor mentira es que la ruta por Salamanca da servicio a mucha más población que la ruta por Badajoz. Es justo al revés: 10.122.000 habitantes entre Madrid y Lisboa por Ávila, Salamanca, Guarda, Coimbra y Santarem frente a los 11.407.000 posibles viajeros por Toledo, Cáceres, Badajoz, Portalegre, Évora y Setúbal.

La primera conexión internacional española fue el tren Badajoz-Lisboa en 1863 (llegó por Ciudad Real a Madrid en 1866). Se construyó por la fuerza del lobby pacense (diputados Vicente Barrantes y Juan Gómez) frente a la presión solitaria de un diputado cacereño (Carlos Godínez). Se calculaba que por Cáceres se ahorrarían 240 kilómetros, pero Barrantes influía más que Godínez. El propio Vicente Barrantes reconocería años después (1877) el daño que su actitud había ocasionado al ferrocarril cacereño, que solo fue realidad cuando otro poderoso, Segismundo Moret, maniobró para que prestara servicio a sus minas. La presión de Moret se unió a los informes interesados del Duque de la Victoria.

¿Qué podían hacer las fuerzas vivas de Ceclavín y Torrejoncillo frente a un duque y un ministro? ¿Qué podrá conseguir Fernández Vara en Lisboa, aunque lo asista la fuerza de la lógica y los datos, frente a los hechos consumados de la conexión Madrid-Lisboa por Salamanca y Guarda?