La alta velocidad asoma en Extremadura

La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) considera alta velocidad a las líneas de nueva construcción que permiten superar los 250 kilómetros por hora, o bien a la infraestructura mejorada que permite pasar de 200 kilómetros por hora.

El corredor extremeño aprovecha la plataforma de la futura línea de alta velocidad, pero también recorre parte del tendido convencional para el acceso a las ciudades. Además, se trata de vías de ancho ibérico que, incluso electrificadas, no permiten a los trenes pasar de 200 kilómetros por hora, que es el límite del sistema de señalización instalado actualmente en el corredor extremeño (denominado ASFA), que quedará como respaldo. De ahí que cabría considerar que la alta velocidad aún no ha llegado a Extremadura.

Pero esto está cerca de cambiar con el inicio de las pruebas del ERTMS en los 245 kilómetros de vía comprendidos entre Plasencia y Badajoz. Según ha anunciado el Ministerio de Transportes, las empresas encargadas de su instalación están realizando las comprobaciones sobre el funcionamiento de los equipos y las señales. Tras esto, será necesario que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) realice sus análisis junto con las compañías adjudicatarias, paso previo a la circulación de trenes en pruebas y a la elaboración del expediente de puesta en servicio ante la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Una vez obtenidos los permisos, se podría iniciar su uso, lo que está previsto para la primera mitad del próximo año.

El ERTMS debe su nombre a las siglas en inglés del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (European Rail Traffic Management System). Está dedicado a la protección, mando y control, para lo que supervisa continuamente la velocidad del tren y gobierna su marcha por medio de la señalización en la cabina.

Este sistema integra la señalización y el control del tráfico de la infraestructura con el equipo embarcado en el tren, «asegurando los más altos estándares de fiabilidad y seguridad en la gestión y la supervisión del tráfico ferroviario», según destaca Adif. De esa forma, debe instalarse tanto en las vías mediante un despliegue de equipos y señales como en las locomotoras.

En realidad, el ERTMS combina dos subsistemas: el ETCS (Sistema Europeo de Control del Tráfico, centrado en la señalización y protección del tren) y el GSM-R (Sistema Global para Comunicaciones Móviles en Ferrocarriles, encargado de las comunicaciones). Unas balizas instaladas en las vías permiten controlar cuestiones como la velocidad máxima en cada punto y la distancia al lugar de parada en comunicación con los centros de control de tráfico, así como el cálculo y la supervisión de la circulación en cada momento. Esto permite que circulen más trenes a más velocidad, optimizando por tanto la infraestructura.

Este sistema es una iniciativa de la Unión Europea que nació en la década de los noventa con el fin de conseguir que la señalización y las comunicaciones entre infraestructura de vía y equipos de los trenes sean compatibles en todos los países comunitarios, de modo que un tren pueda circular sin obstáculos y bajo las mismas condiciones técnicas.

Por ese motivo, se exige a los países miembros el ERTMS como el sistema de control para las líneas de nueva construcción, así como la adaptación de las ya existentes. Los reglamentos en vigor exigen que esté implantado antes de 2031 en la red básica, de la que forma parte la línea Madrid-Lisboa por Extremadura.

Adif recalca que se trata del sistema que ofrece mayores prestaciones, por lo que ha apostado por su implantación en todas las líneas de nueva construcción, en los núcleos de cercanías y en los corredores Atlántico y Mediterráneo. Según destaca, España figura como primer país del mundo por kilómetros de red dotados con ERTMS con 2.700.

La instalación del ERTMS en el corredor extremeño forma parte de un concurso que Adif Alta Velocidad convocó a finales de 2014. Ese contrato abarcó la redacción de proyectos, la ejecución de las obras y el mantenimiento durante veinte años de las instalaciones de enclavamientos, sistemas de protección del tren, control de tráfico centralizado, sistemas auxiliares de detección y telecomunicaciones entre Plasencia y Badajoz.

Este equipamiento permitía dotar a la línea de los estándares de la alta velocidad. De hecho, estaba destinado al futuro AVE, aunque en aquel momento ya se contemplaba la puesta en servicio en vía única sin electrificar.

El importe de licitación ascendió a cerca de 314 millones de euros. El contrato se adjudicó a las empresas Alstom, Bombardier e Indra por casi 199 millones de euros. Pero tras dos modificaciones, la última en 2021, se elevó a más de 218 millones.

En ese momento ya se habían producido importantes modificaciones en el proyecto de construcción del corredor entre Plasencia y Badajoz, por lo que Adif AV adjudicó a estas mismas empresas por cerca de 85 millones de euros un segundo contrato para la adaptación del anterior a la doble vía electrificada y al nuevo esquema de circulación de las estaciones de Plasencia, Cáceres, Mérida, Aljucén y Badajoz. Eso supone que en total la inversión haya pasado de 300 millones de euros, una cantidad que incluye el mantenimiento del sistema que permitirá la llegada de la alta velocidad a Extremadura.