«Reducir casi una hora el tren Mérida-Sevilla es un gran cambio»

–¿Fue complejo cerrar la conexión de Sevilla con Mérida?

–Atraviesa una de las zonas más complicadas por su orografía. El lado extremeño discurre por un trayecto asequible porque de Mérida a Tierra de Barros y luego a Campiña Sur apenas hay grandes desniveles. El problema viene en Fuente del Arco hasta Villanueva del Río Minas. Atraviesa Sierra Morena. Pasa cuatro o cinco veces el río Huéznar. En 1885 se hizo el último tramo y fue muy complicado cerrar la línea por estas complicaciones.

–¿Qué papel tuvo en Mérida este tramo tan largo?

–Sirvió para que Mérida fuera un nudo ferroviario estratégico. En 1962, en el momento de mayor expansión del ferrocarril, había novecientos kilómetros de líneas operativas alrededor de la ciudad. Mérida fue un enclave central de esos novecientos kilómetros de la red y la línea de Sevilla ayudó a esa centralidad.

–¿Qué ocurrió para que Mérida perdiera luego esa centralidad ferroviaria?

–No hay una causa concreta. Es la evolución del uso del ferrocarril. Las redes caen en desuso porque se apuesta por otros medios de transporte y por otras líneas de ferrocarril. España tiene ahora mismo la mayor red de kilómetros de alta velocidad de Europa. Pero eso, aunque muchas veces no se diga, es contraproducente. La alta velocidad no vertebra territorios. Lleva a la gente de un punto a otro lo más rápidamente posible. Pero en el camino se quedan poblaciones intermedias que podrían tener mejores conexiones en la red convencional. Y algo de esto ocurrió en Mérida. No hemos sabido compaginar la línea convencional con el despligue de la alta velocidad.

–¿Sobran líneas de alta velocidad en la red actual?

–Hay dos factores que lo determinan. En primer lugar que haya población, y luego, que haya actividad económica que movilice esa población. Hemos vistos aeropuertos vacíos en nuestro país precisamente por eso. La alta velocidad está diseñada para unir grandes núcleos. Madrid con Barcelona, Madrid con Sevilla o Madrid con Irún. El resto, bajo mi punto de vista, no es necesario. Habría que racionalizar las líneas convencionales sobre las grandes de alta velocidad. La red convencional ha sido muy útil y daría buenos resultados si se modernizara porque une poblaciones medianas, pero si apostamos solo por la alta velocidad no conseguiremos mucho.

–Podría haber sido la conexión con Sevilla más eficiente.

–El hándicap orográfico la limitó mucho. En su día se barajó que fuera paralela a la Autovía de la Plata. Pero se hizo pensando en unir el mayor número de poblaciones posibles que había en medio. Y al apostar por esa fórmula se perdió mucho la conexión entre Mérida con Sevilla. Influyó, por tanto, la situación geográfica y las complicaciones del terreno. Cuesta alcanzar velocidades competitivas por las curvas y las líneas antiguas.

–¿Se notan las mejoras que se han hecho?

–Ahora estamos viendo los resultados. Yo he viajado mucho en esta línea y en los dos últimos años las mejoras son más que notables. Se han reducido los tiempos de viajes cuarenta y cinco minutos. Mañana empieza la obra de renovación entre Fuente del Arco y Llerena. En el tramo de Llerena a Sevilla ha aumentado el volumen de viajeros gracias a que ahora el tren tarde menos. Reducir casi una hora el tren Mérida-Sevilla es un gran cambio. La gente lo está utilizando más y seguiremos en esa tendencia.

–¿Qué traerá la alta velocidad a Mérida?

–Reducir cincuenta minutos el trayecto a Madrid ya es mucho. El problema es que la alta velocidad va a morir en Badajoz. La línea está pensada para que conecte Madrid con Lisboa. Son los dos grandes polos de población que dan sentido a la línea que pasa por Mérida. Mientras llega la conexión con Portugal, la red extremeña será similar a la que se ha terminado ahora en Galicia o en Cataluña. Cuando entre en funcionamiento Plasencia Badajoz lo comprobaremos. Estamos todos deseando que eso ocurra, pero el verdadero cambio llegará cuando se active la conexión entre Lisboa y Madrid.