Los parabrisas de los aviones están expuestos a condiciones extremas

Los parabrisas de los aviones suponen un desafío a las leyes de la física. Para empezar, sufren enormes contrastes de temperatura. Por un lado, el diferencial de temperatura entre su capa interna (que está a la temperatura de la cabina) y la externa (que puede bajar a -60 grados a elevada altitud) puede ser mayor de 80 grados. Por otro lado, la propia capa externa también soporta grandes cambios de temperatura desde una pista calurosa, 50 grados, hasta que alcanza capas altas de la atmósfera. Por este motivo, algunos fabricantes de aviones usan un marco negro alrededor de los vidrios que contribuye a armonizar la temperatura del fuselaje con la del parabrisas.

También soporta unas presiones mucho mayores que las que Carglass ha registrado en un coche. Por un lado, la cabina de un avión está presurizada para que los pasajeros puedan respirar sin dificultad, lo que genera una enorme diferencia de presión entre el exterior y el interior del parabrisas. Y a esto hay que sumarle la gigantesca presión aerodinámica que recibe al cortar el aire a velocidades que pueden superar los 1.000 km/h.

No reciben impactos frecuentes de piedras y gravilla, como los coches. Pero tienen que ser capaces de soportar el impacto de un ave a gran velocidad, algo que sucede con relativa frecuencia: entre 2008 y 2015 se notificaron casi 98.000 choques de aves con aviones según datos de la Organización de Aviación Civil Internacional. El riesgo de colisión con un ave es especialmente alto cerca de aeropuertos y a baja altitud (un 75%); y depende de la época del año y de las condiciones geográficas. El otro 25% suele producirse en las migraciones estacionales y en zonas de concentración de aves que vuelan a mucha altitud (buitres y águilas). La normativa exige que el avión pueda volar y aterrizar de forma segura después de soportar un impacto de un pájaro de 1,8 kilos a más de 600 km/h.

Su construcción típica es una capa exterior de vidrio reforzado, una lámina calefactada, otra lámina gruesa de uretano, otra capa de vidrio reforzado, una lámina más fina de PVB (polivinilo butiral) y una tercera capa de vidrio. El espesor total supera los tres centímetros. Suele montarse desde dentro de la cabina, con un anclaje diseñado para evitar que pueda desprenderse y volar hacia fuera del avión. El coste de la pieza y de los materiales necesarios, más el trabajo de ensamblaje, tiene un coste medio de 50.000 euros.