Traspaso aeropuerto

La verdad es que la visita tenía algo de mala leche: el grupo de parlamentarios regionales socialistas se había acercado al aeropuerto de Castellón para ver con sus propios ojos cómo aquello que había costado un riñón (más de 150 millones), seguía sin actividad. Es lógico que se sorprendieran al comprobar que en el interior había movimiento, aunque no de aviones: era un coche de carreras el que recorría a toda pastilla la pista del aeródromo. Tras el consiguiente escándalo se pudo saber que no se trataba de un quinqui que se hubiera colado en el recinto para hacer derrapes, sino de Roberto Merhi, piloto de DTP -el Campeonato Alemán de Turismos-, que acudía a entrenarse allí con autorización y después de pagar por ello 3.000 euros (más IVA). Eso ocurría en enero de este año. Después, el equipo renunció a seguir con las pruebas, para evitar polémicas y porque tanta expectación ponía en peligro el obligado secreto de su preparación.

Desde sus principios, Castellón ha sido un aeropuerto singular. Solo hay que recordar el paseo inaugural que se dieron las autoridades por sus instalaciones, allá por 2011, cuando su gran impulsor, Carlos Fabra, entonces presidente de la Diputación, dijo que, a falta de tráfico aéreo, «cualquier ciudadano que lo desee pueda visitarlas y caminar por ellas, cosa que no podrían hacer si fueran a despegar aviones».

Con esta frase y sin proponérselo, Fabra fue el primero en idear usos alternativos al aeródromo, que también ha servido para presentar la moto con la que Álex Debón compitió en 250 cc, para probar lo lejos que podía mandar la bola de golf Sergio García con su drive e incluso para celebrar una 'rave' que terminó convirtiéndose en una protesta contra el despilfarro de medio centenar de miembros de Esquerra Unida... con todo, el más original consistió en su utilización como espacio cinegético donde llegaron a cobrarse 600 conejos en una batida. Fue necesario esperar hasta febrero de este mismo año para ver aterrizar y despegar al primer aparato. Y era de pruebas.

Indudablemente, hay una parte de mala suerte en todo lo que le pasa a este aeropuerto, convertido en paradigma de los años más locos de la economía española: que ahora resulte que, antes de que haya entrado en funcionamiento, sea preciso acometer obras para que pueda recibir aviones grandes, o que la Guardia Civil meta mano al halconero encargado de mantenerlo libre de animales por contrabando de especies protegidas, es como para llorar.

La historia de esta infraestructura, llamada a convertirse en puerta de entrada de miles de turistas con rumbo a Marina d'Or y a toda la costa de Castellón y que sigue sin fecha de apertura, no sirvió de escarmiento a otras iniciativas privadas (que, de una u otra forma, acaban pagadas con dinero público), que tampoco viven presentes muy gloriosos. Ciudad Real es buena muestra de lo que sucede cuando se le encarga un estudio de viabilidad a Hans Christian Andersen: concebido como punto de llegada para los visitantes de Las Vegas manchegas (El Reino de Don Quijote, un complejo con hoteles, casinos y tiendas que no llegó a levantarse), hoy está cerrado. Lo más relevante que allí ha acontecido ha sido el rodaje de alguna escena de 'Los amantes pasajeros', de Almodóvar y de la serie que recreó el accidente del vuelo JK5022 de Spanair. Costó mil millones.

Tampoco le va mucho mejor, de momento, al segundo aeropuerto de Murcia, construido a 35 kilómetros del de San Javier por 266 millones. Ahí espera cerrado. El de Lleida, que completa este póquer de bases privadas, al menos está abierto: dos salidas a Palma y dos llegadas de la isla a la semana, y se supone que en invierno lloverán esquiadores británicos para alegrar las cuentas. La ruta inaugural (2010) era Lleida-Barcelona, operada por Vueling, supuestamente para enlazar otros vuelos a cualquier parte del mundo. Sirvió, en cambio, para que muchos abuelos barceloneses recibiesen su bautismo aéreo: les llevaban en coche hasta allá, les recogían en El Prat, y a casa. No está mal por casi cien millones de euros.

El de Teruel constituye la única excepción, a la espera de comprobar el resultado de su apuesta (de 50 millones): consagrado al uso industrial, está destinado a ser centro de mantenimiento, almacenamiento y reciclado de aeronaves.

El panorama en la red pública tampoco es demasiado alentador: la pérdida de pasajeros de avión -con un descenso del 16,1% acumulado durante la primera mitad de 2013-, ha hecho mucho daño a los aeropuertos que gestiona AENA (46, más los helipuertos de Ceuta y Algeciras). A esa situación se suma el declive imparable de Iberia, considerada en su día compañía de bandera, que sigue perdiendo destinos y usuarios: ya es la cuarta del país en número de clientes (1,2 millones en septiembre), por detrás de Ryanair (3,3), Vueling (2,4) y Air Europa (1,3). Como consecuencia de todo ello, Barajas, rey indiscutible del sistema aeroportuario español, ha llegado a verse superado en cifras de viajeros mensuales por El Prat. Si ésa es la situación en la parte alta de la tabla, es fácil suponer lo que pasa debajo.

¿Hay alguno rentable?

«Más o menos, puede decirse que solo son rentables los diez mayores aeropuertos del país; el resto vive de la caja común», explica Javier Ortega Figueiral, consultor jurídico aeronáutico. «En España, incluso los pequeños tienen estructura de gran aeropuerto. Es algo así como tener abierto un gran restaurante para atender un cliente al día: hay que pagar al personal, hacer frente a los gastos, comprar alimentos,... al final, resulta más rentable pagarle la comida en otro sitio».

Aena reúne en su Grupo III a los aeródromos con menos de 500.000 pasajeros al año. Son 18. El año pasado ya se vieron afectados por medidas de ahorro como reducir el horario operativo, ajustándolo a los vuelos, y adecuar las necesidades a los servicios (limpieza, mantenimiento, seguridad...). Aún así, es complicado soportar el peso de infraestructuras de este tipo con una actividad ridícula. Es lo que pasa cuando se consiente que comunidades como la gallega o la vasca cuenten con tres aeropuertos, o que las distancias entre unos y otros sean mínimas, con apelotonamientos de hasta cinco ejemplares en un radio de 150 kilómetros: no hay líneas para todos.

Logroño, por poner un ejemplo, tiene una conexión diaria con Madrid: una salida y una llegada. Y a veces, ni eso: en septiembre, unas y otras sumaron 45 operaciones para transportar 846 viajeros, así que la media por vuelo fue de 18,8. Piénsese que para dar servicio a esta clientela hay diez empleados de Aena, ocho controladores que se van turnando, y todas las subcontratas a cargo de limpieza, seguridad y mantenimiento, y eso sin contar con la Guardia Civil. El único consuelo posible hay que buscarlo en que esta base 'solo' costó 18 millones.

¿Qué se puede hacer? Ofelia Betancor, profesora de la Universidad de Las Palmas e investigadora de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) es tajante: «Cuando está claro que la sociedad pierde más de lo que gana manteniendo una infraestructura (que no debió construirse) abierta, habrá que contemplar la opción del cierre parcial o total». A ver por cuál se empieza.

La mejor forma de atraer vuelos a un aeropuerto es pagar a las compañías para que operen allí. Entre 2007 y 2011, las distintas administraciones gastaron casi 250 millones en promocionar terminales. Desde esa fecha, las ayudas son más difíciles de detectar, y se camuflan como gastos de promoción turística: se puede bautizar un avión con el nombre de la comunidad o contratar publicidad, por ejemplo.

Hay quien considera que aún faltan sitios donde aterrizar en Madrid: Barajas, Cuatro Vientos y Torrejón no deben de ofrecer espacio suficiente. Existe un proyecto para construir otro más en El Álamo por algo más de 200 millones. Como la excusa de los Juegos Olímpicos ya no sirve, aún se puede utilizar la de Eurovegas, si Sheldon Adelson no recula.

¿Se imagina aterrizar en su avión, salir de la pista por una desviación y conducir tranquilamente hasta su casa? Esa posibilidad, antes solo al alcance de John Travolta, puede ser realidad en el complejo residencial Air Park de Alhama de Murcia. Los cálculos, realizados en tiempos de optimismo, daban por seguro que habría un montón de interesados: entre pilotos y entusiastas podrían levantarse más de mil viviendas. En diez años han debido de edificarse tres o cuatro.

El aeropuerto de Huesca-Pirineos registró los datos más deprimentes del pasado mes de septiembre. Las 131 operaciones (aterrizajes y despegues) que tuvieron lugar allí se saldaron con dos pasajeros transportados. El siguiente clasificado es Albacete: 34 vuelos y 85 viajeros.