El Talgo se despide

Sindicatos y empresarios hablan de desmantelamiento del servicio, mientras que Renfe asegura que sólo se cambia un material por otro Este tren recorrerá hoy la región por última vez; mañana será sustituido

Durante años han sido sinónimos de comodidad. ::                             J. V. ARNELAS/
Durante años han sido sinónimos de comodidad. :: J. V. ARNELAS

Tren Articulado Ligero Goicoechea-Oriol. Pocas siglas han sembrado tanto el pánico entre los estudiantes en los exámenes como el Talgo, símbolo casi de un país y una generación.

El viejo tren que tantos recuerdos evoca vuelve a ser noticia en Extremadura en estos días precisamente porque desaparece. Renfe ha anunciado que hoy mismo, 19 de diciembre, este emblemático material rodante dejará de cubrir el trayecto Madrid-Badajoz.

Lo justifica por su avanzada edad, pero los sindicatos profesionales y distintas asociaciones empresariales y sociales no han tardado en poner el grito en el cielo. Consideran que es un paso más hacia el desmantelamiento del ferrocarril en Extremadura.

Como casi siempre, las cosas no son blancas o negras. Para entender bien el problema es necesario hacer un poco de historia. El Talgo nació en los años 40 del siglo pasado gracias a la inventiva de un ingeniero español llamado Alejandro Goicoechea. Era uno de esos escasos ejemplos de que los españoles podían demostrar que también sabían inventar. Su gran aportación técnica consistía en que era más bajo y los 'bogies' (esas plataformas metálicas donde se asientan las ruedas en grupos de cuatro) no se situaban debajo de los vagones, sino entre éstos. Así se podían atacar curvas más cerradas y a más velocidad.

A pesar de que con el tiempo su nombre se ha asociado a un tipo de tren, con cierto nivel de confort, realmente es sólo un fabricante. De hecho, también construye vagones para el AVE.

Hasta la fecha se han diseñado ocho versiones de Talgo, aunque la última sólo rueda en los Estados Unidos. La que recorre la línea extremeña es de la cuarta generación, también llamada pendular. Son por tanto vagones que tienen de media 25 años.

La cuestión se complica más cuando se tiene en cuenta que Renfe ya no usa esta marca comercial en sus servicios y la está sustituyendo por otros como Alvia o Altadia. Parece que Extremadura no puede aspirar a tenerlos puesto que sus vías no están electrificadas y no da la impresión de que la línea sea lo suficientemente atractiva desde el punto de vista económico.

Parece que esa es la clave de todo, la vía. De nada vale que la región cuente con los trenes más modernos si no pueden circular con su verdadero potencial. No solamente por trazado, también por el estado de las traviesas. No son desconocidos los casos de cortes de tráfico por roturas, como recientemente ha pasado en Valencia de Alcántara o en el norte de Huelva.

El hecho de que el sustituto del Talgo sea el R-598 no ha amainado precisamente las críticas. Es un media distancia (aunque en algunos foros se le llame regional) que ya cubre desde 2005 la mitad de los servicios entre Madrid y Badajoz. A partir de unos días también hará la otra mitad. Renfe asevera que es más moderno, sólo tiene seis años de media; y desmiente que requiera menos personal que el Talgo. Enrique Urkijo, director general de Viajeros de la compañía, asegura que se trata de una simple sustitución de un material por otro más actual. Además, la compañía incide en que se hace homogéneo el servicio, puesto que sólo se oferta un tipo de tren.

Este diario tuvo la oportunidad de viajar en él hace dos semanas y no encontró demasiadas diferencias con un Talgo. Quizás que es más nuevo, aunque más austero, y no tiene televisión ni cafetería. Pero la mayoría de los Talgo circulan por Extremadura con ésta última cerrada. Pero nada que ver con el R-594, un auténtico sonajero con ruedas. El siguiente modelo, el R-599, todavía no es operativo.

En Extremadura, los ferroviarios lo han bautizado como el gorrión, no sin sorna. La razón es que por fuera se parece al AVE, aunque corre la mitad. Sus características técnicas dicen que puede alcanzar los 160 kilómetros por hora, pero no parece que las maltratadas vías de la región hayan visto nunca una velocidad semejante.

Fuentes del sector aseguran que es de lo mejor que puede venir a Extremadura dentro de lo que hay disponible. Es decir, dentro del segmento de los diésel. Así lo asegura también Ángel Caballero, presidente de la Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril y ex director general de Transportes de la Junta. «Cuando llegó a la región en 2005, dije que era la primera vez que Extremadura estrenaba en su historia un modelo de tren». Además, recuerda que tiene una ventaja sobre el Talgo, ya que tiene dos cabezas tractoras, una en cada extremo. Es decir, no hay que perder tiempo en cambiar la locomotora de lado cuando se debe salir de una estación en sentido contrario al que se entró, como sucede en el caso de Mérida, por ejemplo.

El operador ferroviario insiste en que los nuevos trenes tienen más capacidad, también para discapacitados. Y destaca que a diferencia de los Talgos está capacitado para entrar en Plasencia, por lo la capital del Jerte ganará dos servicios diarios a partir de ahora.

Pero lo que más interesa a los usuarios, además del precio, es el tiempo de viaje. Según los horarios oficiales hechos públicos hace unos días, el trayecto será más rápido, entre cinco y diez minutos. En todo caso, cinco horas desde Mérida parecen mucho para competir con los servicios express de autobuses regulares.

Tampoco hay que olvidar el factor económico. La llamada a la austeridad del ministro José Blanco incluye cerrar todas las líneas de tren que son deficitarias. Aunque la Junta de Extremadura asegura que no está preocupada porque ella colabora en el gasto, lo cierto es que la medida da una idea de por dónde soplan los vientos en Madrid.

Ocupación

Hay que tener en cuenta que el tren no es ni mucho menos ese medio masivo de transporte que es en otras zonas del país. Más bien su uso es irregular. El miércoles por la tarde de hace dos semanas, la ocupación entre Mérida Madrid era aceptable, aunque sin alcanzar la mitad de las 186 plazas disponibles. En cambio, el pasado invierno, cuando hubo que cortar la línea entre Zafra y Huelva por un desprendimiento no fue necesario montar un dispositivo demasiado amplio para trasladar al pasaje que venía de camino en un convoy. Una sola persona se había montado en la capital segedana. Otro ejemplo, el media distancia que sufrió un accidente entre Mérida y Cáceres el pasado septiembre viajaba con catorce usuarios.

Para Ángel Caballero, la pérdida de valor de esta línea concreta vino con el nacimiento de la alta velocidad entre Madrid y Barcelona. «Tradicionalmente, esta línea ha sido la Extremadura-Barcelona, que siempre ha tenido mucha afluencia por la relación con Cataluña a través de la emigración. Su ocupación ha caído desde que se construyó el AVE entre Madrid y la Ciudad Condal, puesto que ahora hay que hacer trasbordo», rememora. Por eso, augura que volverá a subir el número de viajeros una vez que se electrifique el trazado a Extremadura con las vías del AVE. Entonces, volverá a ser atractivo hacer este viaje por tren.

Mediante un convenio, la Junta de Extremadura paga anualmente una cantidad cercana a los seis millones de euros para mantener el servicio, pero sólo incluye los trayectos entre localidades de la región. Las conexiones con los grandes núcleos españoles de población le cuestan al Gobierno central otros ocho millones anuales.

Sin embargo, desde Renfe se asegura que el cambio de tren no supondrá un ahorro considerable, simplemente que el mantenimiento será algo más barato.

A los nostálgicos siempre les quedará el consuelo de que por el tiempo permanece el mítico Lusitania, el tren cama que une Madrid con Lisboa a través de Valencia de Alcántara. Para el resto, el tren de Goicocechea desaparecerá hoy domingo de las vías extremeñas. Será el último Talgo a Madrid.