Zwickau es el futuro de las plantas del Grupo Volkswagen en España

Dresde ocupa, desde su concepción en 2002, un lugar especial en la estrategia del Grupo Volkswagen. Hace dos décadas, el CEO del fabricante, Ferdinand Piëch, decidió que quería competir contra los gigantes premium BMW y Mercedes-Benz en su mismo ruedo y creó el Phaeton, una joya de la ingeniería que equipó por primera vez el motor W12 del grupo que entregaba 444 CV, el antecesor mecánico del W16 que usa el Bugatti Chiron actual.

Para fabricar este modelo, se tenía que construir una planta a la altura: un centro premium, con poco volumen productivo, respetuoso con el medioambiente y en el centro de una ciudad tan importante como Dresde.

Hoy, todos estos elementos siguen estando presentes en la Fábrica de Cristal, salvo que ahora, en vez del Phaeton, salen unos 5.000 ID.3 al año –la capacidad máxima es de 8.800 unidades–. Sin embargo, el volumen no es una prioridad para Dresde, nunca lo fue. La planta se desdobla como museo, centro de pruebas piloto para otras fábricas, de entregas del coche para los clientes y aplicación para robots autónomos de suministro.

La cadencia diaria es de 40 vehículos, que, junto con las paredes transparentes la hacen perfecta para las visitas escolares, que están disponibles en 10 idiomas diferentes. Estas se tenían que apartar periódicamente de un posible atropello de un robot autónomo, ocupado en transportar a tiempo las piezas necesarias para ensamblar un ID.3.

Este ritmo, además, es el que permite llevar a cabo pruebas que serían imposibles en centros con el volumen de Wolfsburgo o Zwickau, como la implementación del 5G.

Aunque Dresde parezca una fábrica salida de una novela de Asimov, las plantas españolas del Grupo Volkswagen tienen que fijarse en otro centro, ya operativo, del consorcio en el mismo estado de Sajonia: Zwickau.

Este es el centro estrella de Europa en lo que a electromovilidad se refiere, y sus cifras lo ponen de manifiesto. Cuenta con una capacidad anual de 300.000 unidades y es responsable de seis modelos diferentes para tres marcas: los Volkswagen ID.3, ID.4 e ID.5; los Audi Q4 e-tron y Q4 Sportback e-tron; y el Cupra Born, todos eléctricos y todos basados en la plataforma modular MEB. Aquí trabajan 11.000 personas y, esencialmente, es el ejemplo a seguir en lo que se refiere a la transformación de una planta enfocada en coches térmicos a ensamblar únicamente cero emisiones.

Esto es especialmente interesante para España, dado que los centros de Landaben (Navarra) y Martorell (Barcelona) pasarán a hacer este tipo de modelos desde 2025.

«La transformación de Zwickau se hizo en 26 meses, un tiempo récord», afirmó el director de Planificación de Volkswagen Sajonia, Lars Thielemann. A la hora de tomar decisiones industriales sobre el rendimiento de las fábricas, el consorcio toma como baremo alguna de sus plantas. En coches eléctricos, Zwickau es el ejemplo a seguir. En los térmicos, lo es Pamplona, responsable del Polo, con el indicador de horas por unidad.

«Landaben es muy eficiente», afirmó el directivo, «y Zwickau todavía tiene que aumentar su rendimiento para alcanzar el nivel del Polo».

Para recibir la plataforma MEB, la planta sajona recibió una inversión de 1.200 millones de euros entre 2019 y 2021, momento en el que se pasó gradualmente de hacer el Golf y Passat a los eléctricos.

Los principales pasos de transformación fueron el cambiar los soportes para poder mover con facilidad el peso adicional de las baterías, el instalar suelos antiestáticos y, en palabras de Thielemann, «cambiar la mentalidad de los operarios para trabajar en coches eléctricos».

En total, la transformación ha supuesto un incremento de la productividad en un 15% y también en el número de trabajadores, que pasaron de 8.000 a 11.000. Si bien estos números no se pueden equiparar exactamente con los de otras plantas, es importante destacar que Seat Martorell cuenta con más capacidad que Zwickau y que Volkswagen Navarra está en una línea similar. Queda por ver si se superarán los 26 meses de transformación.