Un tren privado entre Madrid y Lisboa

Por ahora, este es nuestro único tren transfronterizo entre Badajoz y Entroncamento. :: HOY/
Por ahora, este es nuestro único tren transfronterizo entre Badajoz y Entroncamento. :: HOY

Arriva e ILSA trasladarán viajeros por ferrocarril entre A Coruña y Oporto y España y Francia

J. R. Alonso de la Torre
J. R. ALONSO DE LA TORRE

El 14 de diciembre de 2020, todos los países de la Unión Europea deberán abrir el transporte ferroviario de viajeros a las empresas privadas. Pero antes de esa fecha, concretamente, dentro de poco más de medio año, empezarán a funcionar convoyes privados transfronterizos porque la directiva que libera el transporte de viajeros por tren contempla que los trayectos internacionales no tengan que aguardar al 14 de diciembre de 2020.

30 empresas (Alsa, Avanza, CAF, Ferrovial, Globalvia, La Sepulvedana o los ferrocarriles franceses: SNCF) se interesan por operar en diferentes líneas ferroviarias españolas, pero por ahora, lo único aprobado son dos líneas transfronterizas: un AVE que unirá Madrid, Barcelona y Montpellier y un tren rápido entre A Coruña, Vigo y Oporto. En el primer caso, la operadora es el grupo ILSA, formado por Air Nostrum, Acciona y el Instituto Valenciano de Fertilidad. La línea gallego-lusa será explotada por los ferrocarriles alemanes Deutsche Bahn a través de su filial Arriva Spain, con fuerte presencia en Galicia en el transporte de viajeros por carretera.

La compañía alemana prevé tardar 108 minutos entre A Coruña y Oporto frente a los 84 minutos que invierten los dos trenes que unen actualmente Oporto y Vigo. Entre A Coruña y Vigo ya existe una línea de velocidad alta con 16 conexiones diarias y Arriva empezará en 2020 con tres, uniendo las dos ciudades gallegas en 76 minutos frente a los 84 que tardan los trenes de Renfe.

¿Sería posible que un tren privado operara en Extremadura? Tal y como están las cosas, si le propusiéramos a Bahn, a Acciona o a Ferrovial invertir en este tema, lo considerarían un despropósito. También se espantarían empresas del sector que conocen bien Extremadura y ya operan en la región con autobuses, casos de Avanza y La Sepulvedana. Pensarán que hablar de esto cuando nuestros trenes se paran cada dos por tres es cosa de locos.

Sin embargo, el tema no es tan estúpido ni se trata de un imposible. En primer lugar, hay que esperar a que se remate el nuevo trazado entre Évora y Elvas y a que acaben las obras del tren extremeño, al igual que los alemanes están aguardando a que culminen las mejoras del trayecto portugués entre Oporto y Tui y entre Tui y Vigo, que se está electrificando. El caso extremeño es parecido en fechas, si es que se cumplen.

Una vez acabadas las obras y una vez sea posible circular con trenes de velocidad alta, lo que cuentan son los potenciales viajeros. En el caso de la conexión privada A Coruña-Oporto, los convoyes de Arriva atenderán ciudades que suman en total tres millones de habitantes, incluidas sus áreas metropolitanas. Creen los ejecutivos de Arriva-Bahn que ese tráfico potencial hará rentable la línea. Tienen en cuenta, además, que, hasta ahora, el 90% del tráfico de viajeros en ese eje atlántico se realiza a través de la carretera en automóviles privados y el 10% restante en bus y tren.

El tren privado gallego no es un AVE, sino convoyes de velocidad alta que circulan a unos 160-200 kilómetros por hora, es decir, una media parecida a la que alcanzarán los trenes de Madrid a Extremadura el próximo año si nada se tuerce. ¿Qué población atendería un tren privado transfronterizo entre Madrid y Lisboa? Pues tendría nada más y nada menos que diez millones cien mil viajeros potenciales, más del triple que la línea privada galaico-portuguesa.

A los 6,5 millones del área metropolitana de Madrid habría que sumar los 2,8 millones del Gran Lisboa y los 800.000 de las ciudades intermedias y su entorno desde Talavera-Torrijos hasta Setúbal. Un viaje cómodo de cinco horas, que podrían ser menos con la electrificación de la línea, entre Madrid y Lisboa es competitivo incluso frente al avión. En cuanto a los precios, la Comisión del Mercado de la Competencia permite que en los billetes ordinarios las compañías privadas rebajen el precio ofertado por Renfe, pero en ida y vuelta y otras ofertas y bonos, no pueden ser más baratos. Sea como fuere, el trayecto como negocio es más apetitoso de lo que creemos, ya lo ha dicho la Unión Europea. Ahí lo dejo.