El tren en Extremadura y el Club Sénior

Continúan en el aire muchas preguntas técnicas cuyas respuestas, si existen, no han llegado a la sociedad extremeña. Sigue siendo impredecible la fecha en la que Extremadura contará con un tren de altas prestaciones en la totalidad de su recorrido

NORBERTO DÍEZ GONZÁLEZIngeniero de Caminos Canales y Puertos/Coordinador del Grupo de Infraestructuras del Club Sénior de Extremadura

Se ha escrito tanto y con tanta reiteración sobre las obras el ferrocarril de Extremadura que probablemente esté saturada la lógica curiosidad de los lectores. Y, sin embargo, todavía hay algunas cuestiones que necesitan aclaración o concreción y a las que hay que responder con la máxima objetividad y sinceridad. La búsqueda de respuestas a esas preguntas es el objetivo que nos hemos marcado un equipo de ingenieros del Club Sénior de Extremadura mediante la elaboración periódica de informes técnicos de seguimiento de los proyectos y obras del ferrocarril Badajoz-Madrid. El tercero de esos informes fue presentado el pasado 30 de octubre.

En principio, es de justicia reconocer que la tan deseada modernización de las estructuras ferroviarias de Extremadura ha contado con un notable impulso de los dos últimos titulares del Ministerio de Fomento. Pero ese impulso solamente ha paliado las últimas consecuencias de la desastrosa programación y gestión de todo el proceso de desarrollo de la nueva infraestructura, en el que se ha dejado prescribir una declaración de impacto ambiental, se han anulado una decena de proyectos de construcción, se ha permitido retrasar varios años el comienzo de algunas obras, se han rescindido contratos y se ha cambiado de criterio de diseño en múltiples ocasiones. Todos esos desajustes y negligencias han provocado la indignación y el hastío de los ciudadanos.

¿Qué clase de ferrocarril tendremos los extremeños? ¿Cuándo estará disponible ese nuevo tren de altas prestaciones? Estas son las dos cuestiones que, imagino, preocupan e interesan a todos. Y para colaborar a evitar nuevas dilaciones y frustraciones, es por lo que expertos del Club Senior venimos trabajando con total desinterés y con la máxima objetividad profesional desde hace casi dos años.

Estas son, en síntesis, algunas de nuestras conclusiones:

a) Inicialmente el itinerario Madrid-Extremadura se proyectó como una línea de alta velocidad y, efectivamente, se está construyendo la plataforma del nuevo ferrocarril con posibilidad de acoger trenes a 300 km/h, pero lo que se tendrá es un tren de altas prestaciones, con una sola vía de ancho ibérico (aunque con traviesas polivalentes que permiten cambiar al ancho internacional) y se aprovecharán tramos de la vía existente para entrar en las estaciones actuales.

b) La puesta en servicio de ese nuevo tren se realizará, previsiblemente, en tres etapas: La primera entre Badajoz y Plasencia, la segunda entre Plasencia y Talayuela/Oropesa y la tercera, desde Oropesa hasta Madrid a través del AVE de Andalucía pasando por Pantoja o por Toledo.

c) La primera etapa tiene un carácter marcadamente provisional porque no cuenta con nuevas estaciones y durante un tiempo, que nadie precisa, el tren deberá circular por la vieja vía para acceder a las estaciones actuales de Badajoz y Cáceres y para entrar a los fondos de saco de las estaciones de Mérida y Plasencia. Incluso a esa situación provisional le faltarán dos actuaciones: el bypass de Mérida (aunque está previsto licitarlo en breve plazo) y la mejora del acceso sur de Cáceres, con menos probabilidades de construirse.

d) En los primeros años de esa primera etapa (desde finales de 2020) circularán trenes de tracción diesel con una velocidad máxima de 160 km/h. Cuando ya existan tramos electrificados (a partir de 2021, ó 2022), podrán circular trenes tipo Alvia 370 'híbridos', a una velocidad máxima de 220 km/h, aunque en los tramos sin electrificar esa velocidad máxima será de 180 km/h. Solo cuando la vía, además de electrificada, tenga el ancho europeo esos mismos trenes podrán circular a 250 km/h.

e) La segunda etapa, (Plasencia-Talayuela) podría funcionar dos o tres años después de la primera (2023) si se agiliza la aprobación de los cinco proyectos que están pendientes de actualizar, entre ellos el del tramo que contiene la estación de Navalmoral de la Mata, y se licitan los respectivos contratos de obra.

f) La tercera etapa, desde Oropesa hasta Madrid, es muy difícil predecir cuándo entrará en servicio puesto que aún depende de numerosos procesos técnico-administrativos, pero no parece fácil que sea antes de 2025.

g) Todas las fechas señaladas son optimistas y están condicionadas por numerosos factores externos como la aprobación de los Presupuestos Generales del Estado. Para aproximarse a las fechas señaladas, tendrán que mejorar notablemente los procedimientos de gestión, no sólo respecto a los llevados a cabo en las primeras etapas del proceso, que fueron desastrosos, sino, incluso, respecto a los de los dos últimos años en los que se han apreciado ciertas mejoras.

h) En la tercera etapa, todo el proceso depende de la Declaración de Impacto Ambiental, que podría condicionar la solución propuesta en el Estudio Informativo y, además, tiene un plazo de vigencia extremadamente corto con riesgo de ocasionar una segunda prescripción.

En definitiva, pese a que ha aumentado notablemente la información oficial, continúan en el aire muchas preguntas técnicas (sobre electrificación, ancho de vía, tráfico de mercancías, frecuencias de trenes, trazado en la conexión con Madrid, etc.) cuyas respuestas, si existen, no han llegado a la sociedad extremeña. Sigue siendo impredecible la fecha en la que Extremadura contará con un tren de altas prestaciones en la totalidad de su recorrido. Mientras tanto, irán poniéndose en servicio tramos nuevos coexistiendo con los viejos de forma provisional, con el grave peligro de que lo provisional termine convirtiéndose en definitivo.