Las traviesas de madera aguantan

Aún hay tramos en la región que mantienen instalaciones de hace más de un siglo

Un usuario cruza por un paso a nivel sin barreras en las inmediaciones de Casas de Reina. :: /J.M. ROMERO
Un usuario cruza por un paso a nivel sin barreras en las inmediaciones de Casas de Reina. :: / J.M. ROMERO
Juan Soriano
JUAN SORIANO

El tren silba cuando pasa por Casas de Reina. Como obligan las señales de circulación ferroviaria, lo hace para avisar a los posibles usuarios de dos pasos a nivel sin barreras, rematados con tablones de madera sueltos y astillados. Uno está junto al cementerio de la localidad, otro unos metros más al norte, camino de Llerena. En este punto aún se pueden apreciar traviesas de madera, intercaladas entre traviesas bibloque (dos piezas de hormigón unidas por una barra de acero) que fueron instaladas cuando se llevó a cabo una renovación parcial de estas vías en las últimas décadas. Prueban que la renovación llegó a este tendido ferroviario, pero también que se quedó a medias y que aún hay instalaciones anticuadas que están pendientes de mejora.

El sur de Badajoz y la línea de Cáceres a la estación de Arroyo-Malpartida tienen pendiente la renovación de vía

Casas de Reina es una pequeña localidad de apenas 200 habitantes situada al sur de la provincia de Badajoz. Conocida por su teatro romano y enclavada a los pies de la alcazaba de Reina, forma parte de la línea ferroviaria Mérida-Los Rosales, que da acceso a Sevilla por el noreste de la capital hispalense. Está a pocos kilómetros de Fuente del Arco, la última localidad extremeña antes de entrar en tierras andaluzas. Su estación, apartada de la población, ya cuenta con traviesas de hormigón. Pero entre este punto y Llerena aún quedan vestigios de un tren de otro siglo.

Adif está terminando las obras de renovación de vía que puso en marcha entre Zafra y Llerena, concretamente a partir del apeadero de Usagre-Bienvenida. El pasado año se sustituyó el antiguo tren de la Rivera de Usagre, donde existía una limitación de velocidad de 40 kilómetros por hora. Con un presupuesto de más de 13 millones de euros, las mejoras han continuado a lo largo de 17 kilómetros hacia el sur, hasta la estación de Llerena, donde se pueden apreciar acumuladas las traviesas de madera y los antiguos raíles que han sido retirados. Solo faltan otros cinco kilómetros, hasta Fuente del Arco, donde aún existen traviesas como las de Casas de Reina.

Traviesas de madera de la línea Mérida-Los Rosales, junto a Casas de Reina. :: J. M. ROMERO
Traviesas de madera de la línea Mérida-Los Rosales, junto a Casas de Reina. :: J. M. ROMERO

Para encontrar estas instalaciones de otro siglo no es necesario buscar un punto remoto al sur de la provincia de Badajoz. En la misma ciudad de Cáceres hay traviesas de madera. Pueden verse a simple vista en la zona situada entre Aldea Moret y La Cañada. Se trata de la vía que comunica con Valencia de Alcántara y Portugal, que fue renovada en parte hace años pero que aún tiene mejoras pendientes en el tramo comprendido entre la estación cacereña y la de Arroyo-Malpartida. Adif ya trabaja en varios proyectos para renovar esta infraestructura.

Hay más vestigios de traviesas de madera en Extremadura, aunque tienen los días contados. Como en el tramo entre Castuera y Cabeza del Buey, en la línea entre Mérida y Ciudad Real. Adif ya trabaja en la sustitución de esta superestructura, ya que también afecta al carril y al balasto, la piedra que se coloca entre las vías. Además, esta actuación tendrá continuidad hasta Brazatortas, en tierras manchegas. En total, se renovarán unos 118 kilómetros de línea con una inversión de más de 70 millones de euros. De ahí a Puertollano y Ciudad Real la vía está en perfecto estado, con lo que la región ganará una nueva conexión de alta capacidad.

Traviesas de madera en Cáceres, entre Aldea Moret y La Cañada. :: ARMANDO MÉNDEZ
Traviesas de madera en Cáceres, entre Aldea Moret y La Cañada. :: ARMANDO MÉNDEZ

Todas estas actuaciones han recibido un impulso en los últimos años gracias a las demandas de mejora de la red ferroviaria regional y como respuesta a las numerosas incidencias que han hecho del tren extremeño una noticia de alcance nacional. Paradójicamente, los retrasos en las obras de la línea de alta velocidad entre Madrid y Badajoz han beneficiado a la red convencional. Por ejemplo, como aún no se han terminado los tramos del futuro AVE en el entorno de Mérida, ha sido necesario adecuar la red convencional en un tramo de 13 kilómetros en la entrada norte a la ciudad para que puedan circular trenes de altas prestaciones. Con una inversión de cinco millones de euros se consiguió elevar hasta 100 kilómetros por hora una circulación que estaba limitada en ciertos puntos a 50 kilómetros por hora.

«Cualquier mejoraque se haga se ve mucho porque la vía estaba muy mal» ÁNGEL CABALLERO, AMIGOS DEL FERROCARRIL

A esto se suma que la Junta de Extremadura, en sus peticiones al Ministerio de Fomento, planteó no solo la conclusión de los tramos pendientes del AVE y su puesta en servicio como tren de altas prestaciones, sino también la renovación de otros trazados que están considerados estratégicos.

La actualización de la línea a Ciudad Real, que además será electrificada, dará a la provincia de Badajoz una vía alternativa hacia Madrid gracias a la conexión con el AVE a la altura de Brazatortas. Además, permitirá dar salida a las mercancías, con un enlace directo a la estación estratégica de Alcázar de San Juan, desde la que se accede al puerto de Valencia y al Corredor Mediterráneo.

En cuanto a la línea con Sevilla, se trata de la vía de comunicación del tráfico ferroviario con las capitales occidentales andaluzas (excepto Huelva, que cuenta con una conexión a Zafra por Fregenal de la Sierra), lo que tiene interés para sectores como el turismo.

El tren pasa por las viejas vías con traviesas de madera en las inmediaciones de Casas de Reina. : J.M. ROMERO
El tren pasa por las viejas vías con traviesas de madera en las inmediaciones de Casas de Reina. : J.M. ROMERO

Velocidad limitada

Las traviesas de madera se han convertido en un símbolo de atraso y su eliminación suena a desarrollo. En parte, así es, pero no solo por estas piezas. El problema de las retiradas en las inmediaciones de Llerena es que eran del siglo XIX, con carriles de 45 kilogramos por metro, mientras que ahora se han colocado traviesas de hormigón, más resistentes, y carril de 54 kilos, que ofrece mejores prestaciones.

De hecho, Ángel Caballero, de la Asociación de Amigos del Ferrocarril, prefiere las traviesas de madera a las bibloque, ya que señala que en caso de accidente las primeras soportan mejor el impacto, mientras que en las segundas suele cortarse la barra de acero que une las dos piezas de hormigón, lo que supone un inconveniente para que se mantengan los carriles.

En la estación de Llerena están apilados carriles y traviesas recientemente retiradas. :: J. M. ROMERO
En la estación de Llerena están apilados carriles y traviesas recientemente retiradas. :: J. M. ROMERO

En su opinión, no solo es importante la retirada de las traviesas de madera, sino también que se renueve el carril y el balasto. Asu juicio, las actuaciones que se están llevando a cabo colocarán a la red extremeña a la altura de otras vías convencionales del país. Sin embargo, afirma que tiene un «sabor agridulce», ya que con estas mejoras el tendido ferroviario regional se pone al día en lo que a retrasos se refiere, pero no da los pasos necesarios para un tren moderno.

Como explica, la renovación de la superestructura permite ganar en comodidad y también en velocidad. Así se ha visto con el ajuste de horarios que Renfe ha dado por terminado el 7 de octubre, con 22 rutas en la región en las que se han reducido los tiempos de viaje entre dos y 25 minutos. Pero afirma que «cualquier mejora que se haga se ve mucho porque la vía estaba muy mal».

Las inversiones que se han llevado a cabo han permitido eliminar limitaciones de velocidad, lo que se traduce en menos tiempo de viaje. Pero Caballero destaca que no se actúa sobre la infraestructura, por lo que no se interviene en curvas, túneles y puentes, con lo que se lograría una verdadera reducción de los desplazamientos. Unas obras que son mucho más costosas y que prácticamente implican la construcción de una nueva línea, como está ocurriendo en la conexión principal desdeBadajoz a Madrid por Mérida, Cáceres, Plasencia y Navalmoral de la Mata.

Además, hay que tener en cuenta que, aunque se eliminen las traviesas de madera en Extremadura, las comunicaciones ferroviarias seguirán siendo deficientes hasta que no se mejore el resto de la red fuera de la región. Así se va a hacer en la línea de Ciudad Real, pero aún hay vías anticuadas en las conexiones con Huelva y Sevilla. Eso explica por qué los 105 kilómetros de Mérida a Llerena se pueden cubrir ahora en una hora y 15 minutos (ocho minutos menos que antes de las obras), mientras que los 99 kilómetros siguientes hasta Los Rosales se llevan casi una hora y 50 minutos.

Y el siguiente paso estará en la forma en que se explote la red. Renfe ha logrado reducir los tiempos de viaje, pero por el momento no se plantean nuevos servicios. Entre Sevilla y Mérida seguirá habiendo dos trenes diarios, uno por sentido. Y el viaje de Cáceres a la capital hispalense se ha reducido en 25 minutos, con lo que pasa de durar casi cinco horas a cuatro horas y media. Por carretera se tardan tres.

Lo mismo podría decirse de la línea de Cáceres a Valencia de Alcántara. Aunque se mejoren las vías hasta la estación de Arroyo-Malpartida, nada hace pensar que aumenten los servicios. Actualmente hay un tren diario que, excepto los martes, sale de la capital cacereña a las 12.25 y regresa a las 14.35. Sin continuidad hasta Portugal, donde están más interesados en las conexiones con España por Badajoz y Salamanca, no tiene viajeros suficientes.

De modo que, en efecto, las traviesas de madera desaparecen en Extremadura. Pero aún quedan y, aunque se eliminen, faltará mucho trabajo por delante.