Isabel Pardo de Vera: «Mantenemos la previsión de que las obras del tren acaben en 2019»

La presidenta de ADIF, Isabel Pardo de Vera, en su despacho antes de la entrevista. :: /Iñaki Martínez
La presidenta de ADIF, Isabel Pardo de Vera, en su despacho antes de la entrevista. :: / Iñaki Martínez

La presidenta de Adif reconoce que España tiene «un cierto desequilibrio» en la región en lo referente a la alta velocidad

RAMÓN MUÑIZ OVIEDO.

Ingeniera de Caminos, Isabel Pardo de Vera (Lugo, 1975) fue en quien se encomendó en 2015 la ministra Ana Pastor para desbloquear el rosario de contratos y proyectos que estaban bloqueados por disputas técnicas y contractuales. Su sucesor, Íñigo de la Serna la convirtió en una especie de vicepresidenta de la sociedad pública que más inversión mueve y ahora el ministro José Luis Ábalos la ha puesto al frente de la misma. Su despacho, luminoso en el centro de Madrid, está dominado por un mapa de la red de alta velocidad que ha heredado. «Tenemos un cierto desequilibrio con el noroeste y Extremadura», asume mirándolo. Es su primera entrevista con un periódico y la libra hablando claro y mirando una sola vez sus papeles.

-Adif tiene fama de opaca. Sus predecesores no dieron esta entrevista. ¿Por qué usted sí?

-Es mejor explicar las cosas bien, de una forma rigurosa y contundente antes de dejar que se creen incertidumbres y desconfianzas.

«Solo hay que ver el mapa de la alta velocidad para entender que hay una clara isla en Extremadura y el noroeste»

-Ha dicho que «las infraestructuras no deben depender de la política». ¿Qué perjuicios provoca que así sea?

-Lo dije y lo reitero. Una infraestructura tiene un ciclo de planificación que va desde los estudios de funcionalidad a la concreción de la obra, la puesta en explotación y el final de su vida útil, que al menos son cien años. El problema de no tener un pacto común por las infraestructuras es que la política puede interferir en cualquiera de esas fases. Somos empresas que dependemos de Fomento y de los Presupuestos Generales del Estado e, inevitablemente, nos influyen los acuerdos que en ellos se establezcan. Esto puede incidir, y me atrevo a decir que ha incidido, en la duración que ha tenido cada fase, es decir, en la planificación, construcción e inversión disponible para el mantenimiento de una línea. Con el modelo que estamos desarrollando ahora, y que es obligatorio por la legislación europea, tienen que desaparecer los sesgos políticos. La planificación debe ser rigurosa, sostenible en términos no solo económicos sino también de rentabilidad social y vertebración. Con los análisis adecuados se puede reflejar planificaciones con objetividad donde será difícil cuestionar la decisión que se tome sobre una u otra infraestructura.

-Ingresó en esta casa en 2007. Ponga ejemplos concretos de situaciones que se han dado y deben desaparecer.

-Ha ocurrido que se diga que una infraestructura era necesaria, llevar a cabo su estudio informativo, aprobarse la declaración de impacto ambiental, es decir, dar esos pasos que suponen un esfuerzo tremendo de ingeniería, trabajo de campo y administrativo... y luego no tomar ninguna decisión. Públicamente todo el mundo dice que esa infraestructura es necesaria, pero luego se deja caducar la declaración de impacto ambiental y se pierden años y esfuerzos.

-¿El mapa de la alta velocidad muestra un desequilibrio que perjudica al noroeste?

-Hay un cierto desequilibrio, sí, hacia el noroeste pero también al oeste, porque Extremadura la incluyo en ese desequilibrio. Solo hay que ver el mapa de la alta velocidad para entender que hay una clara isla en el noroeste y Extremadura.

-¿A qué atribuye ese desequilibrio?

-Primero a la rentabilidad económica. Madrid-Barcelona es el único corredor rentable, junto a Madrid-Levante, en términos de población. Pero mi criterio es que si a la población envejecida del noroeste y el oeste, con su pérdida de actividad económica, le añades una falta de infraestructuras, le estás llevando a una desertización y un mayor desequilibrio, por tanto debemos hacer ese esfuerzo económico en ello.

-Las últimas licitaciones llevadas a cabo por su departamento ajustan al máximo los plazos prometidos para la construcción del tren de altas prestaciones diésel entre Plasencia y Badajoz, en Extremadura. ¿Siguen manteniendo 2019 como fecha de entrada en servicio?

-La situación de los trabajos permite mantener la previsión de finalización de las obras en el cuarto trimestre de 2019.

-También recientemente ha salido a concurso las subestaciones en esta vía para el futuro AVE. ¿Mantiene el plazo de 2020 para que el tramo esté electrificado?

-Actualmente se está trabajando con la previsión de la finalización de los trabajos de la electrificación del Plasencia-Cáceres-Badajoz para el cuarto trimestre de 2020.

«Si a la población envejecida del oeste y el noroeste le añades una falta de infraestructuras, le llevas a una desertización»

-Ese mapa de la alta velocidad, tan desequilibrado, se logró a base de deuda y créditos. Ahora que les toca extenderlo entiendo que su capacidad financiera es menor, ¿no?

-Lo cierto es que la línea de Galicia está al 90% en fase de finalización, y en Asturias ya se ha hecho el 95% de la inversión. No habrá problema.

-España es el segundo país con más kilómetros de alta velocidad tras China. ¿Es un disparate o reflejo de ese exceso de politización?

-Llama la atención porque por extensión no nos correspondería esa posición, y también se ha instalado el mantra de que se han derrochado recursos en la alta velocidad pero, si coges el último informe del Tribunal de Cuentas europeo, resulta que España no está tan mal ni en sobrecostes ni en demoras de obras. Si apostamos así por el sistema ferroviario es, además del crecimiento indudable de viajeros, por lo que aporta en términos de sostenibilidad, reducción del CO2, generación económica, cohesión y movilidad. Todo ciudadano debe tener derecho a moverse en términos competitivos, con unas determinadas frecuencias...

-¿Está ese derecho garantizado para todos, vivan donde vivan?

-Todos deberían tenerlo, pero todavía no es así. Por eso el mapa de la red ha de completarse en términos de llegar a esos derechos.

-¿Los técnicos no han tenido capacidad e independencia para evitar malas decisiones políticas?

-Se han vertido dudas sobre los técnicos y no es así. Las infraestructuras tienen un ciclo muy largo en el que la planificación es fundamental, pero necesita tiempo para hacerla bien. Aquí se ha dado el caso de decidir hacer infraestructuras sin tener antes su análisis funcional, porque no se dieron medios o tiempo para ello. Queremos que Adif, independientemente de la gestión política, tenga una estructura de profesionales muy solventes, especializados en sus áreas, y con estabilidad para trabajar.

-Con el AVE, ¿se ha olvidado invertir en trenes de cercanías?

-Las cercanías las gestiona Adif, que no tiene capacidad para endeudarse y depende del presupuesto estatal, mientras que el AVE corresponde a Adif Alta Velocidad que sí puede generar esos recursos. En este momento no es posible trasvasar fondos de una a otra, ni generar adicionales para las cercanías. Es un tema que nos preocupa, por la responsabilidad que conlleva y el volumen de pasajeros.

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