Diez años de obras para un AVE a medias

A mediados de 2008 comenzaron unos trabajos que aún están lejos de su previsión inicial

Diez años de obras para un AVE a medias
Juan Soriano
JUAN SORIANO

Enero de 2008. La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, visita las obras del AVE en Pueblonuevo del Guadiana, cerca de Badajoz. Ese acto marca el inicio de los trabajos de la línea de alta velocidad en Extremadura, aunque en la práctica no arrancaron realmente hasta unos meses después. En el verano de ese año se encontraban a pleno rendimiento entre la capital pacense y Mérida. Y poco después, en agosto, comenzaban entre Mérida y Cáceres.

Diez años después, son los únicos tramos terminados en la región, aunque todavía están lejos de parecerse al AVE. Por no hablar de todo lo que falta de Cáceres a Madrid y de Badajoz a Lisboa, la verdadera esencia del proyecto.

En realidad, diez años de obras del tren de alta velocidad dejan muy poco que celebrar. Los retrasos y los cambios en el proyecto condicionan el resultado que hoy se puede apreciar a simple vista. Pero esta historia comienza mucho más atrás, en los años 90, cuando se empezó a hablar de que Extremadura tendría un AVE como el de Madrid a Sevilla.

La llegada de la crisis en 2011 llevó a los gobiernos de España y Portugal a ralentizar el proyecto

En 2013 se anunció la puesta en servicio de un tren rápido en lugar de una línea AVE

Esa aspiración se hizo realidad en el año 2003, cuando España y Portugal acordaron en la cumbre de Figueira da Foz la conexión de alta velocidad entre Madrid y Lisboa por Badajoz. En noviembre se cumplirá el quince aniversario de ese encuentro, otra fecha para el recuerdo.

Pero si hay un día clave es el 20 de enero de 2005. Así lo recuerda Ángel Caballero, quien en aquel momento apenas llevaba tres días como director general de Transportes de la Junta de Extremadura. Antes ya había participado en el proyecto como asesor externo gracias a su experiencia de trabajo en el sector ferroviario extremeño, entre otros cargos como responsable de la sección de mercancías.

A principios de 2005 dio el salto a los despachos de la Junta de Extremadura, decidido a impulsar la llegada del AVE a la región. Una de sus primeras ocupaciones fue esa reunión del 20 de enero, en la que acompañó al entonces presidente regional, Juan Carlos Rodríguez Ibarra, y al consejero Luis Millán Vázquez de Miguel a un encuentro con la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, en Madrid.

De esa cita salieron dos acuerdos. Por un lado, que la línea de alta velocidad Madrid-Lisboa sería para pasajeros y mercancías. Algo que en principio rechazaba la Junta, porque podía suponer dejar sin uso la línea convencional. Pero Fomento afirmó que en el futuro toda la infraestructura sería mixta, así que hubo que aceptarlo. Por otro, el Gobierno regional consiguió que el ministerio se comprometiera a que la obra comenzaría por el tramo entre Mérida y Badajoz. Era una manera de asegurar el proyecto, ya que de este modo se forzaba a continuar los trabajos hasta Lisboa y Madrid. Pero también fue una decisión que, como se vio con el tiempo, condicionó la situación actual, ya que supuso el retraso para el resto del recorrido.

En aquel momento aún se mantenía que el AVE estaría terminado en 2010. Caballero afirma que la Junta creía en esa fecha. Pero cuando se consiguió que Portugal aceptara el tráfico mixto, en 2005, ya se habló de posponer los trabajos hasta 2013 para dar tiempo al país luso. Sin embargo, para el Gobierno la llegada de la alta velocidad a Extremadura, como si de una fecha mágica se tratase, se mantenía en 2010.

El tiempo fue demostrando que ese objetivo era imposible. Una vez definido el contenido de la línea y el inicio de las obras, Fomento dio los pasos necesarios. En 2007 salieron a concurso los tramos Montijo-Badajoz y Mérida-Montijo, que se adjudicaron ese año por cerca de 100 millones de euros. El plazo de ejecución era de 18 meses.

No hubo que esperar mucho tiempo para que las obras también llegaran a la provincia de Cáceres. En febrero de 2008 salió a concurso la obra entre la ciudad y Aldea del Cano con un plazo de ejecución de 21 meses. Se adjudicaron por 42 millones de euros y arrancaron en agosto de ese año, hace casi un decenio.

Para entonces ya era evidente que la fecha de 2010 era imposible de cumplir, sobre todo después de que saliera a concurso el tramo Aldea del Cano-Mérida en julio de 2008 con un plazo de ejecución de 37 meses. Ángel Caballero había dejado de ser director general de Transportes de la Junta un año antes, pero señala que para la Administración regional el horizonte ya era 2013. Aún faltaba mucho por construir, pero el Ministerio de Fomento contaba con el estudio informativo y la declaración de impacto ambiental. Era cuestión de poner dinero para redactar y ejecutar los proyectos. «Tenían todo para poder hacerlo», afirma.

Cambios en 2011

Pero llegó la crisis económica y las variaciones de criterio. En 2011 cambió el Gobierno en Portugal y los nuevos mandatarios decidieron paralizar un proyecto demasiado costoso para sus arcas. Como recuerda Caballero, quien ha seguido las vicisitudes del AVE extremeño como presidente de la Asociación de amigos del ferrocarril, no sólo supuso la paralización de la alta velocidad, sino también de la renovación de la vía convencional. Eso supuso dejar la infraestructura, ya anticuada, en una lenta agonía. Hoy ya no se usa.

Poco después también cambió el Gobierno en España, y ante la decisión del ejecutivo portugués y las necesidades de recortar el déficit se optó por congelar las inversiones en alta velocidad. Una de las regiones más perjudicadas fue Extremadura, entonces con una línea que estaba a medias. Ya se habían terminado las obras entre Mérida y Badajoz y prácticamente entre Mérida y Cáceres, con más de un año de retraso. Y también los trabajos de parte de los tramos entre Cáceres y Plasencia, sobre todo los que contienen los grandes elementos de infraestructuras, como los puentes sobre el Alagón y el Tajo. Pero poco hasta Navalmoral de la Mata y nada desde ahí hasta Madrid. Por no hablar de que aún faltaban los accesos a Badajoz y Mérida, el tramo urbano de Cáceres al completo y las nuevas estaciones.

En 2012 se acuñó un nuevo término. Velocidad alta en vez de alta velocidad. Como parecía imposible un AVE como el de Sevilla y Barcelona, hasta 350 kilómetros por hora, se planteó un proyecto menos ambicioso, a 250 kilómetros por hora.

La propuesta tomó forma en 2013 con un cambio que pretendía impulsar el tren en la región pero que fue una puntilla para la alta velocidad en Extremadura. El Ministerio de Fomento planteó poner en uso la plataforma entre Plasencia y Badajoz, con ramales de acceso a las estaciones actuales, con una línea simple (no doble, como el AVE), sin electrificar (no como la del AVE) y con ancho ibérico (no internacional, como el AVE). Eso permitiría aprovechar las obras realizadas y poner en servicio un tren moderno en 2015. Y después se seguiría trabajando en la idea original. Para ello, se instalarían traviesas polivalentes, con lo que la vía se podría empezar a explotar en ancho ibérico (el que sólo se usa en Portugal y España) con una adaptación futura al ancho internacional (el que se emplea en el resto del continente).

Tampoco. Los problemas con las constructoras, que reclamaron ampliaciones para unos tramos mucho más costosos de lo previsto, y la realidad de unos trabajos mucho más complicados de lo que indica un pliego de condiciones, evidenciaron que no era posible. Ni en 2015, ni en 2016, ni en 2017. Los trabajos siguieron su curso y las nuevas vías para el tren rápido, y por tanto para el AVE del futuro, se empezaron a instalar entre Badajoz y Mérida.

Los nuevos incumplimientos generaron muchas voces críticas. La puesta en marcha del Pacto por el Ferrocarril en 2016 había unido a los agentes políticos y sociales de la región en una exigencia común de mejora del tren en Extremadura. El Ministerio de Fomento reaccionó con más claridad y transparencia, reconociendo el retraso en los plazos y exponiendo nuevos planes. Se trataba de otra vuelta de tuerca al proyecto extremeño, que se anunció a comienzos del pasado año.

El ministro Íñigo de la Serna dio a conocer que la puesta en marcha del tren rápido se aplazaba a 2019, pero que un año después se acometería la electrificación del tramo entre Plasencia y Badajoz. Y del AVE, nada más. Ese sería el AVE en Extremadura. Vía única de ancho convencional, pero electrificada. Suficiente para circular a 200 kilómetros por hora.

Además, se anunció la recuperación de los tramos entre Plasencia y Navalmoral de la Mata. Pero los proyectos ya estaban caducados y ha sido necesario adaptarlos o volver a redactarlos con el objetivo de que puedan estar construidos en 2023. Peor es la situación de la actuación entre el límite con Toledo y Madrid. También se iba a impulsar, pero para eso hace falta contar con un nuevo estudio informativo porque el que se elaboró en su momento ha quedado obsoleto. En este caso, el horizonte de ejecución ya pasa de 2025.

A lo largo del pasado año se fueron conociendo más novedades. Entre ellas, se plantea que la línea de Madrid a Extremadura pase por Toledo, lo que permitirá un ahorro considerable para Fomento pero hará más largo el trayecto para las ciudades extremeñas. Y también la duplicación de la vía entre Plasencia y Mérida, lo que asemejará el tren rápido a un AVE.

Situación actual

Así llegamos al verano de 2018. Tras diez años de obras, continúan los trabajos para la llegada del tren de altas prestaciones en 2019 y la electrificación en 2020. Cada mes que pasa parece más difícil lograr los dos objetivos, pero los plazos se mantienen. El nuevo Gobierno del PSOE no modificará el proyecto y además insiste en que cumplirá con las fechas del anterior Ejecutivo del PP.

La realidad es que poco ha cambiado desde 2013. Ya hay vías entre Badajoz, Mérida y Cáceres. Y se ha avanzado hasta Plasencia. Pero del resto, nada. Y para implantar los nuevos servicios hay que reparar unas instalaciones que están terminadas desde hace cuatro o cinco años. Además, la inversión se ha concentrado en la alta velocidad, lo que ha perjudicado al desarrollo de la red convencional, con líneas en mal estado y trenes anticuados. Diez años y aún seguimos esperando al AVE.

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