¡Otra vía verde!

En estas dos informaciones breves, quedaba resumida la presente historia de España con sus diferencias y sus maldiciones: la España rica del Levante y la España pobre del Poniente. Aunque no siempre fue así. A principios del siglo XX, ya se hablaba en Valencia de hacer una línea de tren de ancho internacional hasta la frontera francesa para exportar naranjas y productos industriales. En ese tiempo, la Ruta de la Plata ferroviaria era una realidad y por ella discurrían trenes de mercancías y de viajeros, convertida en un medio de transporte competitivo en precio y en tiempo.

En 1926, comenzaban las obras de la línea Talavera de la Reina-Villanueva de la Serena, impulsada por el dictador Primo de Rivera, que daba salida a los productos de una región altamente deprimida y acababa con la incomunicación de una malla de 26.000 kilómetros cuadrados, el territorio aislado más amplio de Europa. Pero la línea extremeña se abandona en los años 60 porque todo el dinero se destina a la Madrid-Burgos, inaugurada por Franco en 1968, y a las carreteras.

La línea abandonada, que transcurre por Extremadura entre Guadalupe y Villanueva de la Serena, debería haber acortado la distancia ferroviaria entre Madrid y Huelva en 112 kilómetros, permitiendo, además, la salida desde el puerto de Huelva de la riqueza minera de Logrosán: estaño, wolframio o casiterita.

Un decreto del 17 de diciembre de 1964 dispuso que no se abriría al tráfico de viajeros, se suprimió el de mercancías y, entre mayo y junio de 1994, fue desmantelada: las vías se llevaron a otras líneas, las traviesas se utilizaron para marcar fincas y hoy no es más que dos vías verdes: la de la Jara en Toledo y la de las Vegas del Guadiana y las Villuercas en Extremadura.

En los años 20 y 30 del pasado siglo, los regionalistas valencianos y catalanes pedían el impulso del corredor mediterráneo, pero la Guerra Civil detuvo estos anhelos levantinos. Mientras, en Poniente, el eje norte-sur de la España franquista se articulaba a través de la vía ferroviaria Ruta de la Plata, conociendo en 1938 su máximo esplendor: entre Cáceres, Plasencia y Salamanca llegan a circular 26 trenes diarios (18 de mercancías y ocho de viajeros), entre ellos el famoso Sevillano, que unía toda la zona llamada nacional, desde Sevilla hasta Irún.

En el Mediterráneo, con el Plan de Estabilización de 1959, se acababa la autopista La Junquera-Alicante. La occidental Autovía de la Plata tendría que esperar aún medio siglo. Y en los 80, al tiempo que se cerraba la línea Plasencia-Astorga, Pascual Maragall lanzaba la idea de la eurorregión mediterránea que, tras vicisitudes contradictorias y cambiantes, es hoy una prioridad ferroviaria europea por el impulso de los gobiernos de Zapatero y Rajoy y, recientemente, con el apoyo de Albert Rivera.

Todos ellos dicen apostar por una España no radial y por la importancia del tren en la logística de los tiempos de crisis, pero esa apuesta mira al Mediterráneo y se olvida del Atlántico. El ferrocarril entre Plasencia y Astorga, inaugurado en 1896, aún veía cómo se detenían en Plasencia, en 1984, ocho convoyes cada día. Al año siguiente se cerró aunque, hasta 1988, circularon por sus vías vagones de mercancías. En 2004, el llamado Plan del Oeste del gobierno de Rodríguez Zapatero encendió una luz de esperanza: a lo mejor, la línea se reabría. Pero no. Será otra vía verde.