Un puente protegido obliga a revisar el acceso sur del tren rápido a Cáceres

Un tren pasa por debajo del puente que obliga a cambiar el proyecto/ARMANDO
Un tren pasa por debajo del puente que obliga a cambiar el proyecto / ARMANDO

El ramal que permitía salvar la curva de la herradura sufrirá un retraso por la necesidad de adaptar el proyecto

Juan Soriano
JUAN SORIANO

El tren que sale de Cáceres hacia el sur pasa bajo la carretera EX-100, que conecta la capital cacereña con Badajoz. Pocos metros después, un pequeño puente de mampostería de piedra con un arco de medio punto permite que un camino cruce la vía ferroviaria. Se trata de un elemento protegido que ha llevado a modificar uno de los ramales de acceso a la ciudad, un proyecto que se puso en marcha hace más de dos años y que ahora debe ser modificado.

Esta obra no es imprescindible para que puedan circular en 2020 los nuevos servicios ferroviarios entre Plasencia y Badajoz, ya que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) construyó en Cáceres un ramal provisional unos kilómetros más al sur en el punto en el que coinciden la vía convencional con la plataforma de alta velocidad. Pero es un ejemplo que explica los retrasos y las carencias del llamado tren de altas prestaciones.

Este nuevo servicio, comprometido inicialmente para 2015, consiste en aprovechar la plataforma del AVE ya construida entre Plasencia y Badajoz, pero con enlaces con la red convencional para acceder a las estaciones actuales.

En el caso de Cáceres, para continuar en dirección a Mérida el tren debe pasar por la llamada curva de la herradura, que en realidad son tres curvas enlazadas, y la del medio presenta un ángulo de 180 grados. Esto obliga a reducir la velocidad de forma considerable a lo largo de unos 5 kilómetros, con el consiguiente impacto en la duración del trayecto.

Para permitir la entrada en servicio de los nuevos trenes en 2015 se construyó tras pasar por este punto un ramal de acceso que conecta con la plataforma del AVE Cáceres-Aldea del Cano, que discurre en paralelo a la vía convencional, lo que habilita por tanto las conexiones con Mérida y Badajoz. Pero era una solución provisional hasta que se construyera un enlace directo de 2,4 kilómetros para no tener que pasar la curva de la herradura. Esto permitía salvar la reducción de velocidad con una nueva vía con la que alcanzar hasta 135 kilómetros por hora.

Una vez superados los trámites ambientales, Adif sacó a concurso esta obra en mayo de 2016 con un presupuesto de 9,7 millones de euros y un plazo de ejecución de doce meses. En ese momento ya era una incógnita cuándo entraría en funcionamiento el tren rápido. El contrato se adjudicó a finales de ese año por 5,4 millones. En la zona se aprecian los movimientos de tierra, pero no llegó a ejecutarse en el plazo previsto. Se debe a que la entidad ha decidido modificar el proyecto, para lo que ha iniciado un nuevo proceso expropiatorio.

Un nuevo trazado

Según recoge la documentación correspondiente, el enlace directo estaba planteado entre el inicio de la plataforma del AVE Cáceres-Aldea del Cano y la línea convencional junto a Aldea Moret, en un punto situado tras el paso bajo la EX-100 y antes de llegar al puente protegido. Se trata del lugar donde se podía encajar la nueva vía con la menor rectificación posible, para lo que era necesario realizar voladuras para dar salida a un tendido ferroviario construido en trinchera.

El proyecto inicial preveía medidas para la protección y conservación del puente catalogado una vez ejecutada la obra, pero no durante la fase de construcción. Debido a que el desmonte se realiza apenas a cuatro metros de este elemento, se estima que podría verse afectado por las vibraciones generadas por las voladuras, que además deberían ser de pequeño calado y al menos a veinte metros de distancia.

Como solución, se plantea iniciar el ramal unos metros más al norte, antes del cruce de la vía convencional con la EX-100, por tanto aún en el casco urbano de Cáceres. Esto no sólo evita la afección al puente catalogado, que quedará a una distancia de no menos de 50 metros, sino que permite además eliminar una curva y reducir otra, con lo que podrá aumentar la velocidad.

La revisión obliga a expropiar más terrenos, lo que lleva a reiniciar el procedimiento. A su conclusión, será necesario adaptar el proyecto constructivo. El ramal definitivo, que mejorará las prestaciones de la línea y reducirá el tiempo de viaje, aunque sólo sea unos minutos, no iba a ser una realidad en la fecha prevista de circulación del tren rápido, en 2015. Ahora tampoco parece factible que esté listo para el nuevo objetivo anunciado por el Ministerio de Fomento, en 2020.

Adif inicia nuevas expropiaciones de un tramo de Mérida

La revisión del ramal sur de Cáceres no es un caso único en la región. La modificación de proyectos, más cuando se trata de obras de tanto calado, es una constante en los trabajos de la línea de alta velocidad en Extremadura. Lo extraordinario es el motivo, un puente protegido que siempre ha estado ahí. Algo parecido sucede con otro tramo para el que se ha iniciado un nuevo procedimiento expropiatorio.

Se trata del tramo San Rafael-Cuarto de la Jara, el primero de los dos que componen la línea del AVE a su paso por Mérida. En su día se retrasaron hasta que se definiera la ubicación de la nueva estación. No son necesarios para el tren rápido, ya que existen ramales provisionales. Pero su construcción permitiría reducir el tiempo de viaje y establecer conexiones directas con Badajoz.

Este tramo salió a concurso en 2014. Se adjudicó, pero no llegó a iniciarse. Ahora se ha modificado el proyecto, por lo que son necesarias nuevas expropiaciones.

 

Fotos

Vídeos