El gigante de los mares

Los ascensores son para mujeres preñadas y para quienes no pueden andar», solía responder Arnold Maersk Mc-Kinney Moller cuando le preguntaban por qué, a sus noventa años, seguía subiendo a pie hasta la sexta planta de la sede de su compañía -el grupo danés que lleva su apellido-, donde tenía el despacho. Ese mismo espíritu le había ayudado a transformar una empresa familiar dedicada al transporte marítimo en la naviera más grande del mundo, con más de un millar de barcos recorriendo los océanos.

Cuando el pasado 14 de junio la Maersk Line botó el carguero más enorme jamás construido, lo bautizó con los apellidos del jefe, fallecido unos meses antes, a los 98. Era una forma de recordarle, y también de destacar su capacidad de trabajo, una cualidad que comparte con el nuevo buque.

Los números del Maersk Mc-Kinney Moller marean, comenzando por sus dimensiones: 400 metros de eslora, 59 de manga y 73 metros de distancia entre la base inferior del casco y las antenas de la torre de control. Para hacerlo más gráfico: es tan largo como cuatro campos de fútbol, y tan ancho que no cabe por el canal de Panamá (el máximo son 32 metros). El Titanic, a su lado, sería un hermano pequeño. Su capacidad de carga (casi 200.000 toneladas) es también impresionante: puede transportar 18.270 contenedores. ¿Difícil de imaginar? Si se colocasen uno tras otro, como en un tren, compondrían una columna de 110 kilómetros.

Motores como casas

Para mover todo esto, el navío va equipado con dos motores, cada uno del tamaño de una pequeña casa, que necesitan más de cien toneladas de combustible por día de navegación. Aunque parezca una barbaridad, se trata una cantidad muy razonable: el consumo por contenedor transportado es prácticamente la mitad de lo que se gasta en cualquier otro barco.

El Maersk Mc-Kinney Moller realizará mañana su primera visita a España. Lo esperan en Algeciras sobre las seis de la tarde para una escala técnica: pondrá a prueba las reformas acometidas en la terminal APM (que también pertenece al Grupo Maersk), que han requerido una inversión de 47 millones e incluyen la instalación de grúas de más de 100 metros de altura, necesarias para poder maniobrar en un barco de esas dimensiones. Será un breve ensayo -el barco zarpará el miércoles por la mañana- antes de que el puerto gaditano pase a formar parte del reducido grupo de instalaciones (trece en todo el mundo) capaces de dar servicio al gigante de los mares, en las que podrá deshacerse de su carga a una velocidad de 235 contenedores por hora.

Este megaportacontenedores fue construido en el astillero Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering de Okpo, en Corea del Sur. Miles de trabajadores tardaron más de un año en fabricar y ensamblar las piezas que lo componen: es como si el barco llegase en rodajas que se van uniendo unas a otras, como un puzzle colosal. En total, Maersk ha encargado veinte unidades de esta embarcación, denominada genéricamente Triple-E (que hacen referencia a la economía de escala, eficiencia energética y menor impacto ambiental que, en inglés, empiezan por 'e'), con un coste global de 3.100 millones (155 cada uno). De momento, ya hay cuatro navegando, todas bautizadas con un nombre que comienza por la 'm' (después del primero, Majestic Maersk, Mary Maersk y Marie Maersk, y antes de que termine 2013 estarán en el agua el Madison Maersk y el Magleby Maersk).

Quizás sorprenda saber que este titán marino avanza a paso de tortuga o, mejor dicho, de ballena: su velocidad de promedio es de 16 nudos (algo menos de 30km/h). Esta particularidad no es una pega, al contrario: buena parte de su rentabilidad y de su ahorro energético dependen de ello. Eso sí, sus tripulantes deben armarse de paciencia en cada travesía, ya que invierte casi cuatro semanas en viajar desde China hasta Europa (atajando por el canal de Suez).

De momento, los Triple-E operan en rutas de comercio entre Asia y Europa, y dejan América fuera de sus itinerarios. Es cierto que cuando el barco navega con toda su carga, el casco está tan hundido que no hay un solo muelle en Estados Unidos que lo pueda acomodar (en Algeciras, el calado alcanza los 17 metros). No obstante, la razón para limitar su radio de acción es otra, y responde a la realidad de la economía mundial: cuando el barco llega de oriente a los puertos europeos, va completamente cargado pero, cuando zarpa en sentido contrario, marcha medio vacío.

Los números. Se necesitan 50.000 toneladas de acero para construir un Triple-E, y 10.000 litros de pintura para pintar su casco. Cada eslabón de la cadena de su ancla pesa 255 kilos.

La tripulación. Trece personas bastan para manejarlo, y admite un máximo de 34. Sus camarotes son pequeños y la piscina no es mucho mayor que un jacuzzi. El capitán, Niels V. Pedersen, cuenta la travesía en Twitter.