La Unión Europea urge las obras de la conexión ferroviaria entre Mérida y Évora

Punto en el que concluye la línea de altas prestaciones junto a Novelda del Guadiana. /HOY
Punto en el que concluye la línea de altas prestaciones junto a Novelda del Guadiana. / HOY

El último informe de desarrollo del Corredor Atlántico cita también los problemas de interoperabilidad y la falta de electrificación

Juan Soriano
JUAN SORIANO

La conexión ferroviaria entre Mérida y Évora sigue siendo un asunto prioritario para la Unión Europea. Así se recoge en el último informe sobre el desarrollo del Corredor Atlántico, en el que se indica que la ausencia de una línea de alta velocidad en la frontera extremeña entre España y Portugal puede suponer un freno para el transporte de mercancías desde los puertos lusos al resto del continente europeo.

El Corredor Atlántico es uno de los nueve grandes ejes de comunicaciones recogidos en la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T por sus siglas en inglés). Forma parte de la red básica, considerada prioritaria. Conecta el suroeste de la Península Ibérica con el centro de Europa, uniendo los puertos de Algeciras, Sines, Lisboa (a través de Extremadura), Leixões-Oporto (por Castilla y León) y Bilbao con Burdeos y París, y de ahí al noroeste hasta Le Havre, en el Canal de la Mancha, y al este hasta Estrasburgo y Mannheim, en Alemania. A lo largo de su recorrido conecta con otros corredores principales.

Más información

Con una gran dimensión marítima debido a su posicionamiento en las rutas internacionales de transporte por mar, los principales objetivos del desarrollo del corredor son fomentar la intermodalidad para reducir el peso del transporte por carretera, mejorar la conexión con los puertos y fomentar la interoperabilidad de la red ferroviaria, incluyendo la implantación del ancho internacional o estándar en España y Portugal, donde predominan vías con ancho ibérico.

La Comisión Europea designó un coordinador para cada corredor con el objetivo de evaluar el cumplimiento de los objetivos específicos. El responsable del Atlántico es el profesor, economista y político italiano Carlo Secchi. En 2015 elaboró un primer informe sobre las líneas de trabajo y a finales de 2016 publicó un análisis de la situación en el que indicaba como una de las cuestiones urgentes por resolver la conexión ferroviaria entre Mérida y Évora. En el tercer informe, publicado este mes, este asunto se mantiene como punto pendiente, aunque el trabajo evidencia un mayor optimismo respecto al futuro. Eso sí, fijando como tope para su ejecución el año 2030, horizonte fijado para el desarrollo de la red básica de transporte europea.

Tras repasar los avances del corredor y la situación actual, el informe concluye que aún hay muchas cuestiones por llevar a cabo para cumplir los parámetros de la red de transporte. Pero destaca especialmente la necesidad de completar el tramo entre Mérida y Évora, «lo que permitirá finalmente proporcionar una conexión ferroviaria sin cortes entre Lisboa y Madrid y hacia el norte al resto de Europa». La unión entre las dos capitales se realiza hoy por Salamanca y Fuentes de Oñoro a través de vías convencionales.

El informe del coordinador señala que la conexión es necesaria para dar salida a los puertos portugueses

En la actualidad la línea extremeña de altas prestaciones, aún en obras pero con previsión de conclusión para 2019, concluye en Novelda del Guadiana, a unos diez kilómetros de Badajoz. Desde ese punto hasta la frontera con Caya se mantiene la red convencional. Al otro lado, el gobierno luso anunció en marzo el lanzamiento de los concursos para ejecutar las obras hasta Évora, a lo que destinará 400 millones de euros. Su conclusión está prevista para 2022. De ahí que el informe concluya que la conexión será una realidad antes de 2030.

Falta de interoperabilidad

Para Carlo Secchi otra de las cuestiones a resolver afecta a la interoperabilidad ferroviaria en España y Portugal. En estos países aún se utilizan las vías ferroviarias de ancho ibérico, que tienen una separación de 1,668 metros entre los carriles, distintas por tanto del ancho estándar o internacional, de 1,435 metros, y que es el que se emplea en Europa y en las líneas españolas de alta velocidad.

El problema de interoperabilidad se ciñe a España y Portugal. Dentro del Corredor Atlántico, en nuestro país hay ancho estándar entre Valladolid, Madrid y Córdoba con la implantación de las líneas de alta velocidad. Pero aún está pendiente tanto hacia el norte, por Bilbao, como hacia Portugal, ya sea por Salamanca o por Badajoz.

Carlo Secchi se muestra optimista con la conclusión de los trabajos antes del año 2030

En este último caso hay un punto a favor de la red extremeña. El informe reseña que los trabajos para la extensión de la red de altas prestaciones hasta la capital lusa están en marcha o pendientes de empezar. Sin embargo, la conexión entre Lisboa y Oporto, necesaria para poder enlazar con Fuentes de Oñoro, ni siquiera está prevista. Esto dificultaría el tránsito de trenes desde los puertos portugueses hacia Europa por la frontera salmantina.

Además, el trabajo destaca la utilización de traviesas polivalentes tanto en el tramo extremeño como en el tendido entre Caya y Lisboa. Este material, situado bajo las vías, permite que el carril se instale o bien en ancho ibérico o bien en internacional, lo que permite pasar de uno a otro. Como indica, se trata de una solución técnica para que en el futuro estas instalaciones se puedan adaptar a los parámetros europeos.

Carlo Secchi destaca la cooperación entre España y Portugal para desarrollar estos trabajos, lo que evitará el aislamiento del país luso. Asimismo, menciona la coordinación entre los dos países para el desarrollo de terminales ferroviarias e intermodales y plataformas gestionadas por el procedimiento de ventanilla única, con facilidades de utilización a ambos lados de la frontera. Aunque no se cita específicamente, el mejor ejemplo lo constituye la plataforma logística de Badajoz.

El trabajo también resalta la falta de electrificación y la utilización de vías con ancho ibérico

También se refiere a la falta de electrificación del tramo extremeño y las limitaciones para la circulación de trenes a más de 100 kilómetros por hora. Pero ambos puntos se esperan solucionar con la implantación de un tren de altas prestaciones, primero con la conclusión de las obras en 2019 y un año después con la electrificación.

La mejora de estos puntos, así como el desarrollo del tramo de Burdeos a la frontera con España, se considera clave para una de las fortalezas del Corredor Atlántico, su posicionamiento en el tráfico marítimo vinculado al transporte de mercancías. De ese modo, los puertos de Lisboa y Sines tendrán en Extremadura un punto clave para llevar su carga al centro de Europa.

Contenido Patrocinado

Fotos

Vídeos