¿Tren digno es igual a... tren público, social y sostenible?

Si existen esas infraestructuras y terrenos públicos,pues mejórense comparativamentecon mucha menor inversión y coste

JUAN EUGENIO MENA CABEZASCONSULTOR AGRARIO Y MEDIOAMBIENTAL. MIEMBRO DE LACOORDINADORA DEL MOVIMIENTO POR EL TREN RUTA DE LA PLATA

Buena parte del orgullo nacional y de la marca España puede concentrarse en los trenes AVE y su exportable tecnología. Y, comparativamente, apenas si forman parte de este orgullo los avances biomédicos, la inercia y extensificación de los trasplantes de órganos, los avances que imprimen las tecnologías renovables, las del tratamiento de aguas o la maquinaria industrial y de ingeniería civil.

¿Qué nos hace autocomplacernos tanto en ese primer aspecto? Pues a mi entender dos cosas fundamentales. La primera, que el poder económico no tiene límites y la inversión en esta tecnología es altamente rentable (ojo, para la fase de construcción) en esta sociedad de la información, de la inmediatez con las redes sociales, de los viajes a todos los sitios posibles, etc. Y la segunda, que nos movemos en el primer mundo, injusto e insolidario con las personas de los países del tercer mundo, insensible al equilibrio de la economía mundial y despiadado con el medio ambiente y los seres vivos. Si realmente nuestra sociedad tendiera a superar estos segundos aspectos abundaría en bienes y servicios públicos que redundaran en una buena gobernanza, en una solidaridad y bien social para todos y, especialmente, en unas tecnologías y avances de la humanidad muchísimo más sostenibles ambientalmente.

Hasta aquí las premisas generales, vayamos a las particulares, no sin antes delimitar eufemismos. Mi enhorabuena a los que han diseñado la propaganda y eslogan del tren «digno», porque parece que lo demás es poco serio, basura y antiguo. Bajo ese paraguas, con amplio calado popular que todo el mundo asume facilmente, se pide en Extremadura el tren AVE, porque sí, porque nos corresponde, porque en todos los lados lo hay (¡!). Sin embargo, los gobiernos que van pasando han tratado de demorar lo que es evidente, una falta de rentabilidad económica bestial (Badajoz-Madrid y todos los demás trayectos excepto Barcelona-Madrid) para esta costosa infraestructura, que no servicio público. La prensa especializada no ligada al mundo empresarial predica que hay que cambiar este modelo de derroche y desenfreno y que mejoremos lo que ya hay disponible. Porque tenemos algunos precedentes poco aireados de este despilfarro económico, como que la Junta de Andalucía decidió, sensatamente, abandonar el proyecto Antequera-Sevilla con túnel bajo la Cornisa de Los Alcores, o que Portugal se descabalgara del AVE Lisboa-Madrid. Por cierto, en los países europeos los europeos no se han desmelenado, salvo contadas ocasiones, por esos trenes AVE o TAV, porque tienen una consolidada y rápida red ferroviaria. ¿No es momento de reflexionar sobre una moratoria de obras AVE?

Es patente que los gobiernos regionales y el nacional aplican una buena parte de su presupuesto a la construcción y mantenimientos de las carreteras en los ámbitos de su competencia. Llama la atención que, como redes de comunicación públicas que son, no están sometidas a protocolos y análisis económicos o de sostenibilidad, cosa que sí se hace a la malla en regresión del FFCC, con estudios de costes que llevan a las continuadas supresiones de líneas, como la de septiembre de 1984 en que por ejemplo se suprime el tramo Plasencia-Astorga, o las amenazas constantes de nuevas reducciones en las Obligaciones de Servicio Público en líneas de ferrocarril a partir de diciembre de 2012.

Con respecto a esta considerable dedicación presupuestaria para el transporte y desplazamientos por carretera, hay que recordar que, la inmensa mayoría de los trazados actuales lo son sobre trazas y terrenos preexistentes. Sobre estas carreteras viejas, lógicamente y atendiendo a las nuevas normas técnicas constructivas, se ha actuado en las últimas décadas ampliando radios de curvas, corrigiendo peraltes, ensanchando los puentes y plataformas, suavizando cambios de rasantes…, además de implantar las adecuadas variantes de trazado en puntos de orografía peligrosos, entornos urbanos, etc. Pues el mismo trato ha de pedirse para la restauración y mejora de los trazados ferroviarios convencionales. O sea, ampliar túneles y otros puntos de escaso gálibo para que se permita la electrificación, generalización de traviesas de hormigón, sistemas de seguridad y pasos a diferente nivel… Si existen esas infraestructuras y terrenos públicos, pues mejórense comparativamente con mucha menor inversión y coste. Para el caso de tramos sin circulación de trenes y con buena parte de los terrenos ya disponibles, como ocurre en los 347 km entre Plasencia a Astorga, más fácil y cómoda será su rehabilitación ferroviaria con lo que la facilidad de las obras gana en simplicidad y seguridad.

Un nuevo panorama aparece en las políticas de la UE con el cambio climático que vemos, observamos y ya sufrimos, y que va concretándose en medidas y directivas para la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Es patente que los transportes por ferrocarril, son mucho más eficientes en las toneladas de mercancías transportadas y en el número de pasajeros desplazados por kilómetro. Esta evidencia resultará clave para la definición y planificación de la Red Europea de Transporte antes de 2023 que, según parece, todos tienen claro que debe estar constituida por un amplio mallado de itinerarios donde la estructura radial no debe ser prioritaria. Ahí el eje norte-sur del oeste peninsular, la Vía de la Plata, debe recuperar su antigua y estratégica posición.

Pero luego viene el modo y elección del tipo de tren, sin entrar en cifras de costes y estadísticas mareantes. Unos, los menos pero muy influyentes, optan por modelo AVE (entre 13-16 Millones de euros/km), poco social (atiende solo un 4% de pasajeros), que deslumbra por sus rápidos desplazamientos de hasta 350 km/h de velocidad, claramente insostenible y, finalme=nte, privatizable cuando resulte rentable. Por el contrario, otros, que somos la mayoría de la población, optamos y exigimos un tren normal de velocidad alta (120-200 Km/h), puntual, que pare en nuestra comarcas, de altas prestaciones, electrificado y sostenible en base a nuestras fuentes de energía, con horarios adaptados a la población y, ojo avizor, compatible siempre con el desplazamiento de mercancías (en España un 3% frente al 30% de Alemania). ¿Es tanto?

Por tanto, esa palabra que se ha secuestrado recientemente como salvadora ante una realidad de abandono social concretada en deprimente estado del ferrocarril convencional extremeño esconde, tergiversadamente, un salto de modelo de transporte para poca gente y que, con fondos públicos eso sí, no es ni social ni sostenible.

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