aunque un estudio técnico proyecta sólo hasta llerena
Fomento convertirá en autovía todo el trazado de la Nacional 432 entre Badajoz y Granada
La delegación del Gobierno anima a las personas e instituciones afectadas a presentar durante los próximos días todas las alegaciones que puedan mejorar el proyecto
Dentro de unos años esta imagen dejará de existir: tráfico constante en la travesía de Santa Marta de los Barros. / ALFONSO
NÚMEROS DE LA A-75
El Gobierno convertirá en autovía todo el trazado de la nacional 432 que une Badajoz con Granada, pese a que el estudio informativo aprobado provisionalmente señala que sólo lo será en un principio desde la capital pacense hasta Llerena. La decisión de convertir todo el trazado en autovía está contemplado en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes, y lo reiteró la propia ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, en su visita a Extremadura el pasado día 29 de enero, según recuerda el Ministerio en una nota de prensa.
En la memoria del proyecto se recuerda que el Ministerio obligaba a incluir en el mismo un estudio de tráfico, de tal forma que en el caso de que la Intensidad Media Diaria (IMD) fuera inferior a los 10.000 vehículos en algún tramo en el horizonte de 2020, se construiría una carretera convencional en una primera fase, teniendo en cuenta que podría ser aprovechado como autovía en un futuro. A tenor de los resultados, literalmente se dice: «De acuerdo con la Orden de Estudio, se prevé el desarrollo con sección de autovía hasta el enlace oeste de Llerena -ya que hasta ese punto se prevé un tráfico mayor de 10.000 vehículos al día en el año 2020, horizonte del Plan Estratégico de Infraestructuras Terrestres (PEIT)- mientras que desde este punto hasta el final, la autovía se desarrollaría en dos fases. En la primera se construiría solamente una de las dos calzadas, que se utilizaría para los dos sentidos de circulación».
Es decir, sólo se haría autovía entre Badajoz y Llerena en un primer momento. De ahí hasta Espiel se construiría una carretera normal, ampliable fácilmente a dos calzadas en cada sentido en el caso de que se superen los 10.000 vehículos, que parece la cifra mágica que garantiza la rentabilidad social, económica y geográfica de una autovía.
En varios apartados más del informe también se hace referencia a la posibilidad de que la autovía sólo tenga en un principio doble calzada en aquellos tramos que presenten más densidad de tráfico, actual o futura. Incluso, se proponen soluciones técnicas para poder salvar los distintos problemas que plantearía pasar de una circulación de doble sentido a una de dos carriles y viceversa.
La Delegación explica
Ante este punto, la Delegación del Gobierno explicó ayer que este estudio fue contratado en el año 2004, incluyendo esa Orden de Estudio, pero que la voluntad política es construir la autovía completa. De hecho, en los mapas del PEIT actuales y el estudio de impacto ambiental futuro contemplan todo el recorrido como autovía. La medición de tráfico, explican las mismas fuentes, sería algo así como una 'cláusula de salvaguarda' de cara al futuro y un indicador de por dónde se podría empezar a construir y presupuestar la vía. De hecho, el estudio de la A-58 también incluía mediciones semejantes y luego se construyó entera, pese a que hay tramos que no alcanzan esos 10.000 vehículos.
Finalmente, la Delegación animó a todos los municipios y particulares a que presenten todas las alegaciones que crean oportunas en este mes que se abre, ya que luego no se podrán admitir sus sugerencias.
Concretamente, el estudio de la Badajoz-Granada determina que sólo la salida de Badajoz por esta carretera supera en la actualidad esos 10.000 vehículos diarios. El otro gran núcleo de tráfico es el que gira en torno a Zafra y Los Santos de Maimona, con más de 5.000 vehículos. La densidad de tráfico desciende entre estos dos puntos, aunque lo hace mucho más pasado el cruce de la Autovía de la Plata. Sin embargo, se determina que hasta Llerena debería haber autovía. En total, se ha calculado que existen 82.200 vehículos que tienen que circular diariamente por la zona de influencia de la vía por motivos de trabajo.
Trazado
Por lo demás, el estudio confirma a grandes rasgos algunos aspectos que se daban por sentado: el mejor trazado para la autovía, que se llamará A-75, es el que transcurre por el actual trazado de la Nacional 432. Sin embargo, no aprovechará íntegramente la vía existente, sino que discurrirá justo al lado de la actual. Por tanto, no cabe hablar de desdoblamiento. La carretera existente servirá como vía alternativa, además de como enlace con las localidades adyacentes, algo que ya sucede por ejemplo con algunos tramos de la N-V.
Por lo tanto, se abandonan definitivamente algunas propuestas que se habían lanzado en los últimos tiempos, como por ejemplo utilizar los primeros 25 kilómetros existentes de la A-5, para luego construir una autovía hasta Almendralejo y aprovechar de nuevo la A-66 hasta Zafra. De la misma manera, tampoco ha prosperado la idea de que la conexión hasta la capital segedana transcurriera a partir de Olivenza, por el sur de la actual carretera nacional.
Aunque solamente se contempla la posibilidad de utilizar el actual corredor, se plantean dos alternativas, pero con fines casi exclusivamente técnicos. Es decir, se trata de recorridos prácticamente idénticos que sobre un mapa detallado del terreno apenas se separan entre sí como máximo algún kilómetro. Estas dos opciones se ramifican en varias a la hora de afrontar alguna dificultad concreta. Por ejemplo, hay cinco alternativas para cruzar la vertical de Zafra por el norte, aunque todas muy cercanas entre sí.
Así, el itinerario propuesto prevé que la A-75 nazca paralela a lo que actualmente es la salida de Badajoz por la carretera N-432, posiblemente al oeste de la misma. Cruzaría La Albuera aprovechando la variante que actualmente se está construyendo en esta localidad y alcanzaría Santa Marta con la actual carretera como límite septentrional.
El trayecto hasta el cruce con la A-66 seguiría el corredor de la actual vía, cruzándola en alguna ocasión. En este punto, el estudio pide que cuando se diseñe la intersección con la Autovía de la Plata se tenga en cuenta que también ahí irá a confluir la autovía regional que está en proyecto y que previsiblemente uniría Jerez y Zafra. Sería éste el primer tramo de la nueva infraestructura que comunicaría Extremadura con Huelva y sus playas.
Sin problemas
Desde el punto de vista técnico, se trata de una obra que no plantea excesivas complicaciones, ya que el trazado se caracteriza geométricamente por su suavidad, tanto en planta como en alzado. «No existen grandes desmontes o rellenos y no se hacen necesarios ni viaductos importantes ni túneles», dice el estudio. Asimismo, se han planteado en un principio la existencia de 26 accesos o salidas, que coinciden con las localidades más importantes por donde pasaría la vía.
En la memoria del proyecto se recuerda que el Ministerio obligaba a incluir en el mismo un estudio de tráfico, de tal forma que en el caso de que la Intensidad Media Diaria (IMD) fuera inferior a los 10.000 vehículos en algún tramo en el horizonte de 2020, se construiría una carretera convencional en una primera fase, teniendo en cuenta que podría ser aprovechado como autovía en un futuro. A tenor de los resultados, literalmente se dice: «De acuerdo con la Orden de Estudio, se prevé el desarrollo con sección de autovía hasta el enlace oeste de Llerena -ya que hasta ese punto se prevé un tráfico mayor de 10.000 vehículos al día en el año 2020, horizonte del Plan Estratégico de Infraestructuras Terrestres (PEIT)- mientras que desde este punto hasta el final, la autovía se desarrollaría en dos fases. En la primera se construiría solamente una de las dos calzadas, que se utilizaría para los dos sentidos de circulación».
Es decir, sólo se haría autovía entre Badajoz y Llerena en un primer momento. De ahí hasta Espiel se construiría una carretera normal, ampliable fácilmente a dos calzadas en cada sentido en el caso de que se superen los 10.000 vehículos, que parece la cifra mágica que garantiza la rentabilidad social, económica y geográfica de una autovía.
En varios apartados más del informe también se hace referencia a la posibilidad de que la autovía sólo tenga en un principio doble calzada en aquellos tramos que presenten más densidad de tráfico, actual o futura. Incluso, se proponen soluciones técnicas para poder salvar los distintos problemas que plantearía pasar de una circulación de doble sentido a una de dos carriles y viceversa.
La Delegación explica
Ante este punto, la Delegación del Gobierno explicó ayer que este estudio fue contratado en el año 2004, incluyendo esa Orden de Estudio, pero que la voluntad política es construir la autovía completa. De hecho, en los mapas del PEIT actuales y el estudio de impacto ambiental futuro contemplan todo el recorrido como autovía. La medición de tráfico, explican las mismas fuentes, sería algo así como una 'cláusula de salvaguarda' de cara al futuro y un indicador de por dónde se podría empezar a construir y presupuestar la vía. De hecho, el estudio de la A-58 también incluía mediciones semejantes y luego se construyó entera, pese a que hay tramos que no alcanzan esos 10.000 vehículos.
Finalmente, la Delegación animó a todos los municipios y particulares a que presenten todas las alegaciones que crean oportunas en este mes que se abre, ya que luego no se podrán admitir sus sugerencias.
Concretamente, el estudio de la Badajoz-Granada determina que sólo la salida de Badajoz por esta carretera supera en la actualidad esos 10.000 vehículos diarios. El otro gran núcleo de tráfico es el que gira en torno a Zafra y Los Santos de Maimona, con más de 5.000 vehículos. La densidad de tráfico desciende entre estos dos puntos, aunque lo hace mucho más pasado el cruce de la Autovía de la Plata. Sin embargo, se determina que hasta Llerena debería haber autovía. En total, se ha calculado que existen 82.200 vehículos que tienen que circular diariamente por la zona de influencia de la vía por motivos de trabajo.
Trazado
Por lo demás, el estudio confirma a grandes rasgos algunos aspectos que se daban por sentado: el mejor trazado para la autovía, que se llamará A-75, es el que transcurre por el actual trazado de la Nacional 432. Sin embargo, no aprovechará íntegramente la vía existente, sino que discurrirá justo al lado de la actual. Por tanto, no cabe hablar de desdoblamiento. La carretera existente servirá como vía alternativa, además de como enlace con las localidades adyacentes, algo que ya sucede por ejemplo con algunos tramos de la N-V.
Por lo tanto, se abandonan definitivamente algunas propuestas que se habían lanzado en los últimos tiempos, como por ejemplo utilizar los primeros 25 kilómetros existentes de la A-5, para luego construir una autovía hasta Almendralejo y aprovechar de nuevo la A-66 hasta Zafra. De la misma manera, tampoco ha prosperado la idea de que la conexión hasta la capital segedana transcurriera a partir de Olivenza, por el sur de la actual carretera nacional.
Aunque solamente se contempla la posibilidad de utilizar el actual corredor, se plantean dos alternativas, pero con fines casi exclusivamente técnicos. Es decir, se trata de recorridos prácticamente idénticos que sobre un mapa detallado del terreno apenas se separan entre sí como máximo algún kilómetro. Estas dos opciones se ramifican en varias a la hora de afrontar alguna dificultad concreta. Por ejemplo, hay cinco alternativas para cruzar la vertical de Zafra por el norte, aunque todas muy cercanas entre sí.
Así, el itinerario propuesto prevé que la A-75 nazca paralela a lo que actualmente es la salida de Badajoz por la carretera N-432, posiblemente al oeste de la misma. Cruzaría La Albuera aprovechando la variante que actualmente se está construyendo en esta localidad y alcanzaría Santa Marta con la actual carretera como límite septentrional.
El trayecto hasta el cruce con la A-66 seguiría el corredor de la actual vía, cruzándola en alguna ocasión. En este punto, el estudio pide que cuando se diseñe la intersección con la Autovía de la Plata se tenga en cuenta que también ahí irá a confluir la autovía regional que está en proyecto y que previsiblemente uniría Jerez y Zafra. Sería éste el primer tramo de la nueva infraestructura que comunicaría Extremadura con Huelva y sus playas.
Sin problemas
Desde el punto de vista técnico, se trata de una obra que no plantea excesivas complicaciones, ya que el trazado se caracteriza geométricamente por su suavidad, tanto en planta como en alzado. «No existen grandes desmontes o rellenos y no se hacen necesarios ni viaductos importantes ni túneles», dice el estudio. Asimismo, se han planteado en un principio la existencia de 26 accesos o salidas, que coinciden con las localidades más importantes por donde pasaría la vía.
