REGIONAL
Vías sin trenes del Alentejo y Extremadura
ESTACIÓN-HOTEL-RESTAURANTE. Estación de Cabeço de Vide en la línea férrea, abandonada hace casi 20 años, de Estremoz a Portalegre. / ESPERANZA RUBIO.
CUADERNO DE VIAJE
Cuando viajas en tren, los sentidos se abren. Las percepciones a través de las ventanas de un vagón de ferrocarril son diferentes. Para mí, viajar en tren es un placer, una exquisitez, una especie de bombón». Juan José habla del tren al tiempo que mueve las manos con delicadeza, extravía la mirada y entra en trance. Juan José Ramos Vicente podría parecer un místico del ferrocarril si no fuera porque cada una de sus emociones se explaya en compañía de datos, cifras y rigor.
Juan José es cartero, pero un cartero muy particular que dedica sus días libres a su afición absorbente: el tren. Algunos números avalan su pasión: se ha recorrido ocho veces, de la estación de origen (Calera y Chozas en Toledo) a la estación término (Villanueva de la Serena), la línea férrea abandonada Talavera-Villanueva; el 80% de los libros de su biblioteca son de temática ferroviaria; ha fotografiado en papel (huye de lo digital y no tiene ordenador) 763 estaciones de tren de las 1.800 que hay en España; ha realizado dos exposiciones de fotografías ferroviarias y proyecta otra sobre las 68 estaciones de tren extremeñas y, en fin, ha escrito un libro sobre el ferrocarril de su pueblo que espera editor.
El pueblo de Juan José es Logrosán, una capital de partido judicial cuyo despegue definitivo se truncó por culpa del tren que no fue: por allí pasaba la línea Villanueva-Talavera y de allí debería haber partido un ramal a Cáceres. «Mi abuelo Guillermo me llevaba con ocho años a la estación de Logrosán porque era amigo del guarda. En el subconsciente de mi primera memoria tengo grabado el olor a creosota, un sucedáneo del asfalto que le dan a las traviesas para que no se pudran», recuerda Juan José.
Una malla aislada
En 1990 comenzó un estudio exhaustivo de lo que él llama el tren su pueblo. «La línea de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena se comienza en 1926 porque el dictador Primo de Rivera quería comunicar todas las capitales de provincia rápidamente por razones de índole militar. También porque se daba salida a los productos de una región altamente deprimida y acababa con la incomunicación de una malla de 26.000 kilómetros cuadrados, el territorio aislado más amplio de Europa. Junto con esta línea, se proyectaron otras 16, pero solo se acabaron y funcionan la Madrid-Burgos, inaugurada por Franco en 1968, y la de vía estrecha entre Ferrol y Gijón», detalla.
«La línea extremeña se abandona en los años 60 porque todo el dinero se destina a la de Burgos y a las carretreras. A lo largo de mi estudio he ido comprobando la desidia histórica de la administración hacia el ferrocarril extremeño. Yo he visto en la línea de Plasencia a Astorga carriles del año 1896. El AVE a Lisboa se aprueba en 1984, al tiempo que el de Valladolid, que ya se ha inaugurado. Siempre hemos viajado hacia el progreso en un vagón de segunda», se lamenta Juan José.
La línea abandonada, que transcurre por Extremadura entre Guadalupe y Villanueva de la Serena, debería haber acortado la distancia ferroviaria entre Madrid y Huelva en 112 kilómetros, permitiendo, además, la salida desde el puerto de Huelva de la riqueza minera de Logrosán: estaño, wolframio o casiterita.
Los trabajos se iniciaron en 1928 en el tramo de Logrosán a Villanueva y en 1930 en el resto de la línea. La tercera sección, la de Logrosán, fue la única que se acabó y se entregó a Renfe, que llegó a adscribir personal a sus estaciones y vías. Incluso circularon trenes de cereal con destino al silo de Madrigalejo. Un decreto del 17 de diciembre de 1964 dispuso que no se abriría al tráfico de viajeros, poco después se suprimió también el de mercancías y entre mayo y junio de 1994 fue desmantelada: las vías se llevaron a otras líneas y las traviesas se utilizaron para marcar fincas.
De toda la línea, con sus 20 estaciones, 13 puentes y viaductos y 48 túneles, solo está en funcionamiento desde 1970 la estación de Calera y Chozas, en sustitución de la antigua de Renfe de la línea Madrid-Valencia de Alcántara. El resto de la línea está dividida en dos vías verdes: la de la Jara en Toledo y la de las Vegas del Guadiana y las Villuercas en Extremadura.
Entre Cáceres y Toledo
Tras la inauguración de la vía verde extremeña, se detectaron algunas incidencias: un tramo cortado por vallas, árboles plantados a destiempo que se secan, escasez de fuentes, casos de vandalismo, malas hierbas y zarzas invadiendo el camino... El pasado 15 de noviembre, el consejero de Industria, Energía y Medio Ambiente, José Luis Navarro, anunciaba que el Ministerio de Medio Ambiente mejorará las condiciones de esta vía verde cuando ejecute los tramos que faltan para unir el tramo extremeño con el toledano, entre las estaciones cacereña de Logrosán y toledana de Santa Quiteria.
La postura de Juan José Ramos es radical y romántica: «La línea debería tener un uso ferroviario porque el tren es el medio del futuro por razones medioambientales, porque el petróleo se va a terminar, porque una autovía ocupa 24 metros de terreno y una doble vía ferroviaria, 10, porque es más rápido y porque a base de túneles destroza menos el terreno».
Juan José confiesa haber llorado documentándose para su libro al certificar la desidia histórica de la administración hacia el ferrocarril extremeño, «pero también llantos de alegría al comprobar la belleza de las magníficas estaciones de los años 20 como mis favoritas: Logrosán, Madrigalejo, Guadalupe, Berzocana y Cañamero».
Mientras Juan José espera editor para su libro, disfruta fotografiando las estaciones que le faltan, leyendo libros ferroviarios, contemplando algunas perlas de su colección como los gorros que le han regalado los jefes de estación de Algodor y Valencia de Alcántara.
No muy lejos de esta estación fronteriza cacereña queda otra línea férrea abandonada. En este caso es portuguesa porque también en eso, en el cierre de vías, están hermanados el Alentejo y Extremadura. En 1988 salía adelante en Portugal el Plan de Modernización de Líneas, un eufemismo sin vergüenza que quería decir: cierre de las vías que no son rentables. Entre ellas estaba la línea Estremoz-Portalegre, concluida en 1948 y que no llegó a funcionar ni medio siglo.
Esta vía aún no ha sido desmantelada y se puede distinguir el enlace con la línea de Elvas a un paso de la estación de Portalegre, a la vera de la carretera de Monforte. Ese ramal a Elvas y Badajoz fue inaugurado en 1866 y permitió la unión Madrid-Lisboa hasta la apertura en 1880 de la línea Lisboa-Marvao-Valencia de Alcántara-Cáceres-Madrid. Desde hace algo menos de un lustro, el tramo Elvas-Badajoz también es una vía abandonada, al menos por los convoyes de viajeros.
Pero estábamos en la vía sin 'comboios' de Estremoz a Portalegre. En ella, la principal estación era Cabeço de Vide. Los andenes quedaban a un paso del famoso balneario de esta localidad alentejana y la estación fue levantada con mimo. Cuenta con paneles de azulejos policromados de Batistini realizados en 1933, unos años antes de que se completara la línea ferroviaria. Los motivos de los azulejos son campestres y regionales: cerdos en la dehesa, recogida de la aceituna, trajes camperos, crianza de caballos, pastoreo de ovejas, extracción de corcho, labranza, siembra...
Los azulejos se conservan magníficamente porque aunque la estación no funciona desde hace años, acaba de convertirse en un hotel de cuatro estrellas. Para ello, ha sido recuperada por el arquitecto Joao Calvino y donde antes se almacenaban mercancías o se aguardaban los expresos, hoy se duerme, se come y se disfruta. En los andenes hay una piscina y un jardín, aunque se conservan los raíles, los bancos y otros detalles que te envuelven en un ambiente de decadencia ferroviaria muy sugerente.
Cabeço de Vide es una 'fregresia' de la cámara municipal de Fronteira. Cuenta con 1.133 habitantes (censo de 2001) y entre los años 1512 y 1855 fue capital del municipio. De esos años conserva el castillo, la iglesia y, sobre todo, las aguas medicinales, con vestigios de un balneario del 119 antes de Cristo.
En el almacén de la estación, un restaurante muy peculiar espera al enamorado de los trenes fantasma y las vías muertas. Se llama Rolo y propone en varias mesas una sucesión de ollas de barro con fuentes templadas de 'petiscos' alentejanos para que los comensales se sirvan cuanto quieran. Hay migas, embutidos de todo tipo, sopas, espárragos, garbanzos, orejas, setas, liebres guisadas, quesos del país, bacalaos, gambas rebozadas... Tocinillos de cielo, ciruelas de Elvas, téculas-méculas, almendrados, tartas, pudines, cremas de leche... Y todo sin prisas porque ya no hay miedo de perder el tren. Cabeço de Vide
Juan José es cartero, pero un cartero muy particular que dedica sus días libres a su afición absorbente: el tren. Algunos números avalan su pasión: se ha recorrido ocho veces, de la estación de origen (Calera y Chozas en Toledo) a la estación término (Villanueva de la Serena), la línea férrea abandonada Talavera-Villanueva; el 80% de los libros de su biblioteca son de temática ferroviaria; ha fotografiado en papel (huye de lo digital y no tiene ordenador) 763 estaciones de tren de las 1.800 que hay en España; ha realizado dos exposiciones de fotografías ferroviarias y proyecta otra sobre las 68 estaciones de tren extremeñas y, en fin, ha escrito un libro sobre el ferrocarril de su pueblo que espera editor.
El pueblo de Juan José es Logrosán, una capital de partido judicial cuyo despegue definitivo se truncó por culpa del tren que no fue: por allí pasaba la línea Villanueva-Talavera y de allí debería haber partido un ramal a Cáceres. «Mi abuelo Guillermo me llevaba con ocho años a la estación de Logrosán porque era amigo del guarda. En el subconsciente de mi primera memoria tengo grabado el olor a creosota, un sucedáneo del asfalto que le dan a las traviesas para que no se pudran», recuerda Juan José.
Una malla aislada
En 1990 comenzó un estudio exhaustivo de lo que él llama el tren su pueblo. «La línea de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena se comienza en 1926 porque el dictador Primo de Rivera quería comunicar todas las capitales de provincia rápidamente por razones de índole militar. También porque se daba salida a los productos de una región altamente deprimida y acababa con la incomunicación de una malla de 26.000 kilómetros cuadrados, el territorio aislado más amplio de Europa. Junto con esta línea, se proyectaron otras 16, pero solo se acabaron y funcionan la Madrid-Burgos, inaugurada por Franco en 1968, y la de vía estrecha entre Ferrol y Gijón», detalla.
«La línea extremeña se abandona en los años 60 porque todo el dinero se destina a la de Burgos y a las carretreras. A lo largo de mi estudio he ido comprobando la desidia histórica de la administración hacia el ferrocarril extremeño. Yo he visto en la línea de Plasencia a Astorga carriles del año 1896. El AVE a Lisboa se aprueba en 1984, al tiempo que el de Valladolid, que ya se ha inaugurado. Siempre hemos viajado hacia el progreso en un vagón de segunda», se lamenta Juan José.
La línea abandonada, que transcurre por Extremadura entre Guadalupe y Villanueva de la Serena, debería haber acortado la distancia ferroviaria entre Madrid y Huelva en 112 kilómetros, permitiendo, además, la salida desde el puerto de Huelva de la riqueza minera de Logrosán: estaño, wolframio o casiterita.
Los trabajos se iniciaron en 1928 en el tramo de Logrosán a Villanueva y en 1930 en el resto de la línea. La tercera sección, la de Logrosán, fue la única que se acabó y se entregó a Renfe, que llegó a adscribir personal a sus estaciones y vías. Incluso circularon trenes de cereal con destino al silo de Madrigalejo. Un decreto del 17 de diciembre de 1964 dispuso que no se abriría al tráfico de viajeros, poco después se suprimió también el de mercancías y entre mayo y junio de 1994 fue desmantelada: las vías se llevaron a otras líneas y las traviesas se utilizaron para marcar fincas.
De toda la línea, con sus 20 estaciones, 13 puentes y viaductos y 48 túneles, solo está en funcionamiento desde 1970 la estación de Calera y Chozas, en sustitución de la antigua de Renfe de la línea Madrid-Valencia de Alcántara. El resto de la línea está dividida en dos vías verdes: la de la Jara en Toledo y la de las Vegas del Guadiana y las Villuercas en Extremadura.
Entre Cáceres y Toledo
Tras la inauguración de la vía verde extremeña, se detectaron algunas incidencias: un tramo cortado por vallas, árboles plantados a destiempo que se secan, escasez de fuentes, casos de vandalismo, malas hierbas y zarzas invadiendo el camino... El pasado 15 de noviembre, el consejero de Industria, Energía y Medio Ambiente, José Luis Navarro, anunciaba que el Ministerio de Medio Ambiente mejorará las condiciones de esta vía verde cuando ejecute los tramos que faltan para unir el tramo extremeño con el toledano, entre las estaciones cacereña de Logrosán y toledana de Santa Quiteria.
La postura de Juan José Ramos es radical y romántica: «La línea debería tener un uso ferroviario porque el tren es el medio del futuro por razones medioambientales, porque el petróleo se va a terminar, porque una autovía ocupa 24 metros de terreno y una doble vía ferroviaria, 10, porque es más rápido y porque a base de túneles destroza menos el terreno».
Juan José confiesa haber llorado documentándose para su libro al certificar la desidia histórica de la administración hacia el ferrocarril extremeño, «pero también llantos de alegría al comprobar la belleza de las magníficas estaciones de los años 20 como mis favoritas: Logrosán, Madrigalejo, Guadalupe, Berzocana y Cañamero».
Mientras Juan José espera editor para su libro, disfruta fotografiando las estaciones que le faltan, leyendo libros ferroviarios, contemplando algunas perlas de su colección como los gorros que le han regalado los jefes de estación de Algodor y Valencia de Alcántara.
No muy lejos de esta estación fronteriza cacereña queda otra línea férrea abandonada. En este caso es portuguesa porque también en eso, en el cierre de vías, están hermanados el Alentejo y Extremadura. En 1988 salía adelante en Portugal el Plan de Modernización de Líneas, un eufemismo sin vergüenza que quería decir: cierre de las vías que no son rentables. Entre ellas estaba la línea Estremoz-Portalegre, concluida en 1948 y que no llegó a funcionar ni medio siglo.
Esta vía aún no ha sido desmantelada y se puede distinguir el enlace con la línea de Elvas a un paso de la estación de Portalegre, a la vera de la carretera de Monforte. Ese ramal a Elvas y Badajoz fue inaugurado en 1866 y permitió la unión Madrid-Lisboa hasta la apertura en 1880 de la línea Lisboa-Marvao-Valencia de Alcántara-Cáceres-Madrid. Desde hace algo menos de un lustro, el tramo Elvas-Badajoz también es una vía abandonada, al menos por los convoyes de viajeros.
Pero estábamos en la vía sin 'comboios' de Estremoz a Portalegre. En ella, la principal estación era Cabeço de Vide. Los andenes quedaban a un paso del famoso balneario de esta localidad alentejana y la estación fue levantada con mimo. Cuenta con paneles de azulejos policromados de Batistini realizados en 1933, unos años antes de que se completara la línea ferroviaria. Los motivos de los azulejos son campestres y regionales: cerdos en la dehesa, recogida de la aceituna, trajes camperos, crianza de caballos, pastoreo de ovejas, extracción de corcho, labranza, siembra...
Los azulejos se conservan magníficamente porque aunque la estación no funciona desde hace años, acaba de convertirse en un hotel de cuatro estrellas. Para ello, ha sido recuperada por el arquitecto Joao Calvino y donde antes se almacenaban mercancías o se aguardaban los expresos, hoy se duerme, se come y se disfruta. En los andenes hay una piscina y un jardín, aunque se conservan los raíles, los bancos y otros detalles que te envuelven en un ambiente de decadencia ferroviaria muy sugerente.
Cabeço de Vide es una 'fregresia' de la cámara municipal de Fronteira. Cuenta con 1.133 habitantes (censo de 2001) y entre los años 1512 y 1855 fue capital del municipio. De esos años conserva el castillo, la iglesia y, sobre todo, las aguas medicinales, con vestigios de un balneario del 119 antes de Cristo.
En el almacén de la estación, un restaurante muy peculiar espera al enamorado de los trenes fantasma y las vías muertas. Se llama Rolo y propone en varias mesas una sucesión de ollas de barro con fuentes templadas de 'petiscos' alentejanos para que los comensales se sirvan cuanto quieran. Hay migas, embutidos de todo tipo, sopas, espárragos, garbanzos, orejas, setas, liebres guisadas, quesos del país, bacalaos, gambas rebozadas... Tocinillos de cielo, ciruelas de Elvas, téculas-méculas, almendrados, tartas, pudines, cremas de leche... Y todo sin prisas porque ya no hay miedo de perder el tren. Cabeço de Vide
